retro kerékpár – Bikemag – Kerékpár magazin: hírek, tesztek, versenyek, interjúk

Habár a 80-as évek kerékpárjaival foglalkozó sorozatunk végére értünk, még mielőtt a 90-es évek forradalmi technikai újdonságaiba (fékváltókar, karbon alapanyag, fokozatszám) belefognánk, kipótolgatjuk építményünk hézagait. Ilyen hiányosság, hogy döntő részt a két óriás alkatrészgyártó meghatározó darabjait mutattuk be, a Modolót leszámítva nem is foglalkoztunk más gyártóval, pedig számos olasz, spanyol, francia és japán gyártó kínált teljes alkatrészcsaládokat a 80-as években. Ebben a cikkben az olasz „ínyencségeket” mutatjuk be, meghintve egy kis latin fűszerkülönlegességgel...

A 70-es évek magyar bicajkínálatában a Csepel típusok mellett – legalábbis elérhető árban – Csehszlovákia remekműve, a Favorit kerékpár jöhetett számításba. Ráadásul nem is volt könnyű beszerezni egy-egy ritkább típust, mondjuk a F-szériát szingós kerekekkel! A Favorit kerékpárgyártás (vagy inkább készítés) az 1870-es években kezdődött, a “tömeggyártás” az 1950-es években. A Super Racing stílusú kerékpárokat a hatvanas évek végén és a hetvenes évek elején fejlesztették és gyártották. Néhány korai típus (F1) Campagnolo Nuovo Record szettekkel, és minőségi anyagokkal párosulva készültek a mesteremberek kezei alatt. Ezeket nem nevezhetjük tömegcikkeknek, még ma is komoly gyűjtői értékük van a megmaradt példányoknak. A középszintű példányok sok darabja már biztosan a MÉH-telepeken végezte, még azokból is ritka az eredeti állapotú kerékpár, vagy már csak egy “rozsdaboglya”. Ha a kerékpárokon a Favorit feliratú alkatrészeket vizsgálgatjuk, akkor hihetetlen hasonlóság jut eszünkbe különböző márkákkal, szinte azonos a formájuk, gondolok itt a Campagnolóra (váltó), Simplex (átdobó), Dia-Compe (fékkarok), és a Super gravírozott alkatrészek az Universal fékeire. Persze a “másolás” vagy nem saját gyártású alkatrészek szerelése jellemző volt akkoriban, ahogy mostanság is. Viszont így ránézésre teljesen egységes Favorit kerékpárt látunk, más típusú felírat ugyanis nincsen rajta. Amikor a Csepel Marathon kerékpárom már “elkészült”, nem volt mit tenni, keresnem kellett egy eredeti állapotban megmaradt Favorit példányt. Addig nem nyughattam, amíg fel nem leltem. Nem volt olyan egyszerű és gyors a felkutatása, de ami késett az nem múlt. Nem a 80-as 90-es évek silányabb példányát kerestem, hanem egy korábbi típust, lehetőleg a „special” felszereltségű, ú.n. “csont” váltókarost. Az első megtekintett példánynak nagyon örültem a fényképek alapján, de az élő kép már elszomorított, ugyanis teljesen újra lett fényezve és matricázva, tehát ez nem jöhetett számításba. Több példány rozsdás volt, nem eredeti felszereltségű, szedett-vedett alkatrészekkel. Egyre inkább úgy tűnt, nincsen egyetlen ép példány hazánkban! Aztán kaptam piacos barátaimtól egy e-mailt, hogy van egy eredeti állapotú gyönyörű Favorit kerékpár, érdekel-e? „Persze” – vágtam rá, és alig vártam a fényképeket. A képek alapján már tudtam, hogy megtaláltam, amit kerestem, ráadásul egy ritkább típusú modellről volt szó. A távolság miatt persze elég sokat kellett várnom amire átvehettem, de már látatlanban is imádtam. Majd megérkezett, a használat nyomai nem látszanak rajta, nincs racsni- vagy fékbetétkopás, csak tárolási nyomok, és az is szerencsére kevés. Nos, miről is van szó Favorit Special típusú (katalógus szerint az F10 családba tartozik), véleményem szerint gyönyörűen muffolt acél vázas kerékpár, nem lemez, hanem jelöletlen kovácsolt papuccsal, 58-as nyeregcső vázmérettel (csak ebben a méretben készült), 28-as kerékmérettel, 32×622-es gumimérettel, 2×5 fokozatos meghajtás, teljes felszereléssel, eredeti állapotban, eredeti gumikkal! Eredeti fényezése is különleges, a fém vázat alapozták (jelen esetben fehér színnel) majd a lakkréteget “színezték” meg, azaz nem színtelen, hanem jelen esetben világos-arany színű lakkal véglegesítették a fényezését. Ez olyan helyeken vehető észre, ahová a fényezés során több színezett lakk került, ugyanis ott sötétebb árnyalatú lett a végeredmény. Felszereltség: Favorit Special duralumínium középhúzós kétforgáspontos fékszett Favorit duralumínium fékkarok, különlegessége, hogy a gumiborítása ép Favorit ékes, krómozott hajtómű Favorit váltók, hátsó váltó furatolt, duraluminium-műanyag (talán könnyítés miatt?) Favorit “csont” váltókarok Favorit stucni Favorit duralumínium keskeny koskormány Favorit gyorszáras kerékagyak Favorit duralumínium felnik Favorit eredeti bőrnyereg, Sport 05 típus Fékbovden rögzítése a felső csövön Favorit bilincsekkel, az egyik bilincs egyben a pumpatartó Favorit fém versenypedál eredeti klipszével és bőrszíjjal Favorit alumínium pumpa Bordázott Favorit gravíros sárvédők, csomagtartó, eredeti csengő, eredeti dinamós világítás, első lámpa, sztender Tehát minden alkatrész Favorit felirattal! Súlya 13,80 kg ami nem is vészes a teljes felszereltség tükrében. (Csomagtartót leszedtem róla, mert agyon volt festegetve ezüstre, és a katalógus szerint is csak sárvédővel jött eredetileg!) Ennek a Favoritnak a matricái sokszínűek, részletgazdagabbak, mint nagyobb tömegben gyártott társaié, ahogy a muffolása is szebb. Korábbi változatainál a váltókar fém volt, a hátsó váltók szintén teljes fémből készültek, nem meglepően hasonlított a Campagnolo Nouvo Sport váltóhoz, ez az alumínium váltószett a 80-as évek elején került a tömeggyártású kerékpárokra. Az itt látható Favorit kerékpár gyártási évét többen 1973-76 közé tették, lévén ezt a típusú hátsó váltót 1971-ben vezették be (a 80-as évektől váltja fel a „teli” alumínium, nem a furatolt változat), ellenben a hajtómű már a későbbi típus. [Később sok utána járással bizonyítást lelt, hogy ez a példány 1977-ben hagyta el a gyárat.] A bőrnyereg Favorit Sport 05 típusú. Nehezíti beazonosítását a keveredett felszereltség, ami ebben az időszakában tapasztalható a cseh gyártónál. Később pedig megjelentek a fekete színű műanyag váltókarok, az egyforgáspontos patkófékek és a műanyag sportnyereg, tehát ez a példány mindenképpen 1976 előttről származik. A kerékpár jelenleg is a birtokomban van, nem követem el azt a hibát, hogy megválok tőle mint a Csepeltől, legalábbis remélem! Kép és szöveg: Mandl Nándor

„Klasszikus országúti elérhető áron!” – ugrana be a szlogen, ha egyetlen mondattal kellene jellemeznem a Shimano hetvenes évek óta töretlen sikerű edzőszettjét. Mivel ezen a fórumon nem kötnek ilyen korlátok, így részletesen bemutathatom egyik személyes kedvencem: a 600 EX „Arabesque”, avagy a népnyelv szerint „cirádás” komponenseket. 1978-at írunk, amikor a japán gyárban elérkezettnek látják az időt a nagy dobásra, megjelenik az EX kivitel, amely azután hosszú évekig fémjelzi az adott alkatrészcsoport csúcsverzióját mind a 600, mind a Dura-Ace esetében. Nem titkolt céljuk, hogy az akkoriban legmagasabb eladási számokkal büszkélkedő 10-sebességes „versenykerékpár” szegmensben átvegyék az uralmat, ehhez pedig nem kevés munkára, de főleg technikai újításokra volt szükség, amelyek kompenzálhatták az olyan olasz gyártók fényes sportsikereit, mint a Campagnolo, Gnutti, Gipiemme, de ugyanitt említhetnénk még a nem kevésbé sikeres francia Spiedel, Stronglight, Simplex gyártókat is. A friss szabadalmak sora az UniGlide elnevezésű hajtáslánccal indult, amely radikális változást hozott a váltásban is. A hátsó lánckerékcsoport fogkiképzése szakított a hagyományos trapéz profillal, kiküszöbölve ezzel az olasz alkatrészeken megszokott, úgynevezett „overshifting” jelenséget. A tökéletes és gyors váltás megkövetelte a váltókar túlhúzását, majd kismértékű visszaengedését felváltás közben. Így ütöttek a japánok két legyet egy csapásra: letudták a lánc- és lánckerék gyilkos igénybevételét, valamint csendesebb, precízebb és nem utolsó sorban gyorsabb fokozatváltást tettek lehetővé. Ehhez igazították a vékonyított UG lánc kialakítását is: itt a csapszegek kétoldali túlnyúlását a szemek külső lapjainak szélesítésével szintezték ki. A korábban háromcsavaros 600-as hajtóműhöz képest az EX verzió kovácsolt, One Key Release önlehúzó csavarokkal ellátott ötkarú verziója jelentette az újdonságot, amelyen már feltűnt a jól ismert gravírozás. Ez a szimbólum azóta a legkeresettebb klasszikus japán alkatrészekké avanzsálta a „cirádás hatszázast”. Az egyik legnagyobb angol szakértői oldal egyenesen az amerikai LSD korszak hippi-ikonjával, Timothy Learyvel említi egy lapon ezt a „pszichedelikus” látványt: saját véleményem szerint semmivel össze nem téveszthető módon szép. A saját, gyáron belül is független identitást garantáló mintázat végigkövethető a csodaszép váltón, átdobón és váltókarokon, de a család ezeken kívül tartalmazott – kezdetben kizárólag 1.37×24 angol méretezésű – menetes agyszettet, hozzáillő racsnit, középrészt, kormánycsapágyat, valamint komplett fékszettet 39-49, valamint 47-57 mm-es benyúlással, amelynek beazonosítása pofon egyszerű feladat, ha a fékpatkóra pillantunk: a hosszabb verzióhoz meg kellett törni a patkók csodaszép, kerek ívét, így ezek szemből nézve kissé trapézra hajaznak. Itt érdemes kitérnünk egy mondat erejéig az új fejlesztésű fékpofákra, melyek a hatékonyabb fékezés érdekében a forgásirány figyelembe vételével lettek megtervezve, amíg a gyorskioldó és a beállítást segítő fülek a pofák alatt igazi versenyérzést kölcsönöztek az egyébként kedvező árú, tömeggyártású alkatrészeknek. A cikk főszereplője mindemellett egy holland gyártmányú Union Sapporo típus, amely a Shimano alkatrészek dátumkódjait alapul véve valamikor 1980 végén, vagy 1981 elején készülhetett, de óva intenék mindenkit attól, hogy a nyolcvanas évek külföldi munkatempóját vagy logisztikai folyamatait – ne adj’ Isten szállítási határidőit – a korabeli hazaihoz hasonlítsuk. Japánban sem most, sem akkor nem volt jellemző, hogy évekig tároljanak valamit, ha az autóiparban is alkalmazott „Just in Time” metódusból indulok ki, inkább elképzelhető az 1980-as évjárat, még ha egyes komponensek ősszel a Japán gyárban voltak. Néhány matrica megsérült ugyan, de ezek reprodukciója után elégedetten nyugtáztam a közel karcmentes állapotot, komoly munkát nem kellett fektetnem a bringába, hiszen a komponensek, ha lehet még ennél is szebbek maradtak a három évtizednyi használat után, így csak az olyan kiegészítők, mint a bandázs, köpenyek, bowdenek és klipszíjak kerültek kicserélésre, mindössze egy szép állapotú Kykuto Pro Vic pedál került rá nálam, a hozzá illő gyári klipsszel. Ekkoriban még csak a különlegességnek számító 600 AX és Dura-Ace EX, valamint AX családokhoz kínáltak pedálokat, az alacsonyabb osztályokhoz leginkább a fentebb említett gyártó, vagy a Sakae/Ringyo taposóit használták, amely döntésben nagy szerepet játszhatott a jó ár/érték arány is. A Hi-Tensile vázanyagról korábban már írtunk. Említésre méltó viszont az 55 cm-es nyeregcsőhöz képest rövid 53 cm felső cső méret, amely egyszerre kényelmes és közvetlen irányítású geometriát eredményezett. A krómozott villákba forrasztott Shimano SF, vagyis Dura-Ace papucsok fogják közre az ehhez az évjárathoz már elérhető kazettás agy szettet, amin az immár egyenként cserélhető lánckerékcsoportot, tehát túra és hegyi tekeréshez is ideális lehet, bár a pillanatnyilag szolgálatot teljesítő 45-ös kistányér azért igencsak megnehezítené a kaptatást… Szöveg: Zatykó Péter Fotó: Rovó István Photography

A Colnago márkanevet a kerékpáros társadalomban senkinek nem kell bemutatni, laikusok számára pedig könnyedén egy mondatban összefoglalható a patinás gyár munkássága: a Colnago a biciklik Ferrarija. Ha az összehasonlítás arányai elnagyoltak is, azért egy csúcs versenygép még nyugaton is meglehetősen nagy kiadásnak számított, így azok számára, akiknek nem volt szükségük, illetve pénzük egy Mexico vagy Super típusra, tökéletes megoldás lehetett a jelen cikkben bemutatott Colnago Sport. Ernesto Colnago olyan előkelő helyet foglal el a kerékpársport történelmében, mint Tullio Campagnolo vagy Fausto Coppi, és ezt a jól csengő nevet marketing szempontból nem kihasználni bűn lett volna. A hetvenes évek végén a Colnago márkanév mellé a Colner is csatlakozott, így a már meglévő eladói hálózat megmaradt az exkluzív csúcsgépeknek, amíg a kisebb testvér szabadon forgalmazhatott olcsóbb versenybringákat. A fő ok viszont inkább az volt, hogy a korabeli UCI szabályzat szerint egy szponzor csak egy versenycsapatot támogathatott, ezért a leleményes olaszok a Colner márkanévvel és logóval cselezték ki a szigorú szövetséget. Azért az már 1978-as Giro d’Italia résztvevő Colner gépeken is látható volt, hogy nem nagyon törekedtek a silányabb minőségre… Egyéb változatok is megjelentek az olasz gyár kínálatában, mint például a Saronni kivitel, mely versenyző a legenda szerint egész pályafutása során kizárólag Colnago kerékpárokat hajtott, emellett természetesen az eredményeivel is rászolgált a megtiszteltetésre. A Sport modell a Colnago neve alatt készült, így a márkáért rajongóknak nem kellett attól tartaniuk, hogy az olaszok olcsó, tömeggyártású terméket szándékoztak piacra dobni, egyszerűen csak szélesebb körben tették elérhetővé azt a minőséget, amelyet a versenysportot szerető és követő közönség addig megismerhetett. Kompromisszumos megoldásokat csak a felszereltségben találhatunk: a Colombus Zeta csövekből forrasztott váz elég könnyűre sikerült, ha összehasonlítjuk a másik csőgyártó óriás termékeivel, akkor nagyjából a Reynolds 501-es kategóriának felel meg súlyban, természetesen mindkét esetben króm-molibdén acél ötvözetről beszélhetünk. A nyolcvanas évek elején még nem volt divat olasz vázra japán, vagy francia szettet szerelni, így a Colnagónál is hazai komponensekből válogattak, bár a váznak megfelelően szerényebb költségvetéssel, mint tőlük megszokhatták. A Gipiemme és a Campagnolo együttműködése jóval korábbi keletű, így a minőséggel és a kompatibilitással itt sem lehetett gond, ebben az esetben az utóbbi gyártó csak a váltószettet szállította a Nuovo Gran Sport képében. Egyes források szerint a Colnago jelzésű kormánycsapágy is az olasz óriás terméke, jelesül a krómozott acél Nuovo Record modell. Ezt megerősíteni nem tudom, de hasonló „átmatricázásra” számos példát találhatunk a kerékpárgyártás ezen éveiben. Hajtás terén az aerodinamikus kialakítású Gipiemme Crono Sprint típusra esett a választás, mely komponensek a gyártó középkategóriáját képviselték, alatta a Sprint, felette a Special/Crono Special fantázianevű csoportok szerepeltek a kínálatban, így elviekben a Campagnolo Gran Sport és a Shimano 600EX szettek szintjének felel meg, persze csak ha mindenáron ragaszkodunk az összehasonlításhoz. Ebből a családból még a nyeregcsövet találhatjuk a bringán, míg a menetes agy szett és a pedálok a belépő szintű Sprint modelljei. A fékezést a szintén olasz Modolo Speedy szettjére bízták, melyek a gyártási darabszámok tudatában sem akkor, sem most nem képviselnek nagy értéket, de hatásfokukra nem lehet panasz. A szinte új, közel karcmentes bringa próbája után elmondható, hogy a végeredmény meglepően könnyű, így kellően gyors, a vasárnapi tekerés mellett akár edzésre is használható lehetett a maga korában, a jellegzetes Colnago fényezésnek köszönhetően az esztétikai élmény viszont azóta is változatlan. Szöveg: Zatykó Péter Fotó: Rovó István Photography

A nemrég megjelent “Mérföldkövek a kerékpártechnikában” kétrészes cikkből sokan hiányoltátok a kerékpárfejlesztések első lépéseit. A kerék persze már az ókori Egyiptomban is meg volt, a fék esetében pedig érdemes arra gondolni, hogy a lovaskocsikat is valahogy lassítani kellett. Ellenben az első kereket hajtó pedál már határozottan kerékpárspecifikus találmány, íme a története! 153 évet kell visszamennünk az időben, a helyszín Párizs, a történelmi környezet pedig III. Napoleon uralma minden idők egyik legbefolyásosabb birodalma élén. Az 1860-as évek elején egyértelműen a franciák határozzák meg mind az európai, mind a világpolitikai eseményeket, de ugyanígy a társadalmi szerkezet, a művészetek és a tudomány terén is követendő példát mutatnak. A 60-as évekre már kiépül a francia vasúthálózat, központja – mint az egész császári birodalomnak – természetesen Párizs. A festői francia főváros ekkoriban teljesen megújul (ahogy 3 évtizeddel később Budapest is), a nyomornegyedek komor világát a Haussmann báró által tervezett utcaszerkezet és egységes, modern városi utcakép váltja fel. Több elegáns park létesül a világ fővárosában, a sugárutakat, mint például a Tour de France befutóját jelentő Champs Elysée-t fasorok szegélyezik. Két utcával a pódiumként szolgáló Diadalív mögött található az Avenue Montaigne, amelynek a Szajna felöli végén éppen a kerékpártörténet egyik legfontosabb fejezetét írják… Pierre Michaux kocsikészítő kovácsműhelyében vagyunk az Avenue Montaigne-ról nyíló kis utcában, ahová éppen betér a kalapkészítő Monsieur Brunel, szeretett futóbiciklijét hozza javításra. Az első kerékkel van valami baj. A fél évszázaddal azelőtt Karl Drais báró feltalálja a “Draisine-t”, amely néhány fanatikus párizsi polgár egyszerű közlekedési eszköze lesz. Ők a modern kerékpáros közlekedés előfutárai, minden bizonnyal haladó gondolkodású emberek, akik azt vallják, hogy nincs feltétlenül szükség lovaskocsira minden apró-cseprő elintézni valóhoz: a pár utcával arrébb lévő helyszínre egyszerűbb egy ilyen – a gyaloglásnál azért kissé gyorsabb és stílusosabb – eszközzel érkezni. A bőrrel borított, párnázott középső vázelemre ülve relatív kényelemben gurul a tulaj, miközben nagy lépteket vesz, hasonlóan mint manapság a kisgyermekek a futóbicajon, a műanyag motoron vagy “nyuszimobilon”. A Draisine széles körben nem terjed el, mivel relatíve drága, és alig gyorsabb a gyalogtempónál. Az emelkedőket nem szereti, a lejtmenetben pedig veszélyes eszköz. Michaux Monsieur Brunel látogatását megelőzően még nem javított Draisine-t. Pierre Michaux legidősebb fia, a 19 éves Ernest rögtön ki is próbálja az érdekességet. A próbakörről visszatérvén a következő szavakkal fordul apjához: “Könnyű megtartani az egyensúlyt vele, de rendkívül nehéz gurulás közben a lábat a föld felett tartani. Ha csinálnánk egy lábtámaszt az első kerék tengelyének meghosszabbításával, akkor kényelmesebben, gyorsabban lehetne haladni a szerkezettel.” A változtatást a tulajdonos jóváhagyásával elvégezik, majd Ernest ismét kipróbálja a „tuningolt” Draisine-t. Ezt követően a következő javaslatot teszi: “Mi lenne, ha a tengely még hosszabb lenne, és azt egymással szemben kétszer 90 fokban elhajlítanánk!” Apja ezt a változtatást is elkészíti, ráadásul a kalapkészítő lelkesen fogadja az újítást. A következő hetekben két futószerkezetet hoznak be hasonló átalakításra. Ernest Michaux folytatja a próbálgatást, majd javaslatot tesz egy stabil tamaszként szolgáló fa hasáb alkalmazására a tengelyvégeken. Öccse elmondása szerint Ernest többször is bukik a pedállal hajtott “Draisine-nel”, mivel kanyarodás közben a láb és a kerék gyakran összeér. Erre Pierre Michaux a villát veszi célba: formáját átalakítja, illetve finomabban forgó illeszkedést készít a kerékcsatlakozáshoz. 1862-ben Ernest lerajzolja a legújabb változatot, amellyel már valóban elégedett: megfelelően gyorsan lehet vele haladni és a bukások száma is csökkenni látszik. A Michaux műhely 1862-ben fokozatosan átáll lovaskocsi-építésről és -javításról „javított” Draisine-nek készítésére: összesen 140 db hagyja el az Avenue Montaigne-t ebben az évben. A hangsúlyt a család a “termelésre” helyezi, jó iparosként nem is gondolnak arra, hogy találmányukat szabadalmi védettség alá helyezzék. Egy bizonyos Lallement úr, aki a dúsgazdag Olivier család támogatását élvezi, kapva kap a kínálkozó lehetőségen. Miután a pedálhajtás elvét levédeti, üzemet is létesít ezek gyártására, de nem egész egy év leforgása alatt hamar csődbe megy – még a másoláshoz és gyártáshoz is szakértelemre van szükség! Lallement ezután kivándorolt az Egyesült Államokba, ahol újabb hasonló vállalkozásba fog… Közeben a Michaux-féle műhelyben zavartalanul folyik a munka, éves szinten hozzávetőleg 200 db-os termeléssel. 1868-ban pedig újabb fejlesztést vezetnek be: a tengelytáv jelentősen megrövidül, a hátsó kerék pedig kisebb lesz, mint a meghajtott első. A pedálszerkezet bonyolultabbá válik, csúszócsapággyal, persellyel egészül ki. Erről a változatról is készül tervrajz, illetve szerencsére fennmarad 1-2 felismerhető példány. A Michaux család az Avenue Montaigne-t otthagyva valódi üzemet létesít a megrendelői igények kielégítése végett. A vállalkozás neve Compagnie Parisienne des Velocipedes, a sors fintoraként éppen a már említett Olivier család a résztulajdonos. 300 munkást alkalmaz a új cég napi 150-200 darabos termelés mellett. Pierre Michaux elégedetlen az elkészült járgányok minőségével, így egy év után otthagyja a Compagnie Parisienne des Velocipedes-et, és visszaköltözik az Avenue Montaigne-ra. A “Michaux” névhasználat az új cégnél marad, majd a C.P.V. be is perli a feltalálót névbitorlásért, mivel a feltaláló Michaux Velocipedes-ként hirdeti saját vállalkozását. Velocipéd-versenyzés! Talán még érdemes néhány szót szólni az 1869-ben megrendezett első velocipéd-versenyekről – lévén innentől már ezen a néven emlegetik az új pedálhajtásos szerkezetet. Az első feljegyzett verseny egy 35 kilométeres megmérettetés Toulouse és a közeli Camarac kisváros között, a győztes pedig egy Léotard nevű francia. Ezt a nem igazán nagy nyilvánosságot kapott eseményt rögtön egy másik követi, amelyet az Olivier család szponzorál: Párizsból Rouen-ba hajt a “mezőny”, amely már egy figyelemre méltó 123 kilométeres táv! Az 1869 november 7-én megrendezett verseny 120 indulót vonz, amelyből 32 ér célba, a győztes az angol James Moore 10 óra 40 perces időeredménnyel. Az általa hajtott velocipéd természetesen egy “eredeti” Michaux Velocipedes gép, amelybe speciálisan a versenyre Pierre golyóscsapágyat épít!. Így kell fricskát mutatni az egykori tulajdonostársnak! Sajnos az 1870-ben kirobban porosz-francia háború miatt leáll a velocipéd-gyártás, Pierre Michaux 12 évvel később, 70 éves korában távozik az élők sorából. Legidősebb fia pedig a „nagy” háború áldozata lesz. Így egyikőjük sem láthatja, ahogy 1903-ban a Tour de France első győztese az Avenue Montaigne felöl bekanyarodik a Champs Elysée-re, majd végigrobog a kockaköveken egészen a Diadalívig…

Monti még nem szerepelt a RetroBlog rovatban, ezt a csorbát szeretnénk kiköszörülni eme gyöngyszemmel, amely eredetileg a nyomtatott BikeMag 2002(!) november/decemberi számában jelent meg. Sokak kedvence az itt látható kultikus amerikai márka, nem sok bicajt készítettek, de azok egytől egyig csemegék, kisipari remekművek fantasztikus részletmegoldásokkal az európai tradíciókat követve. Át is adom a szót a szerzőnek… A hegyi kerékpározás történelmébe utazunk vissza, abba az időbe, amikor még a kis kerékpárgyártó műhelyek azon versengtek, hogy ki tud jobb kerékpárt építeni. Ekkor még nem volt divat a „legyünk olcsók, és adjunk el belőle nyolcmillió darabot” szemlélet. Azon ment az agyalás, hogy milyen technológiai megoldásokkal tudnának jobb teljesítményt kicsikarni a kerékpárokból. Ezekben a „régi szép időkben” még nem volt olyan ember ezeknél a cégeknél, akit kifejezetten azért alkalmaztak volna, hogy kiszámolja egy adott váz elem, alkatrész megoldás gazdaságossági, megtérülési rátáját, és azt, hogy ez a gyártási művelet, vajon majd csökkenti-, vagy növeli–e a termelési költségeket. Akkoriban csak szerettek volna egy jót bicajozni az emberek, és ehhez próbáltak minél jobb gépeket építeni. Első riport alanyunk Szabó Csaba. A kerékpárbolt-látogató fővárosiak közül eléggé sokan ismerhetik őt, mivel jó néhány boltban „szerelősködött” már… BikeMag: Mesélj a kerékpárodról. Milyen gép ez, és miből épül fel? Szabó Csabi: Ez egy Fat Chance Team Yo Eddy váz, True Temper cro-mo csövekből. A váló rendszere régi „hüvelykujj” váltókaros XT. American Classic titán középrész, hátul Hügi agy, elöl ipari csapágyas Mavic. Machine Tech Zero Flex fékek, Grafton fékkarokkal, Tioga Tange Prestige stucni, gyári Tioga titán csavarral a belső ékhez, Syncros Pro Series kormány Onza szarvakkal, Control Tech nyerergcső, Avocet titán pálcás nyereggel. Araya RM 17 felni. A standard lyukkörös hajtóművön elöl Micro Drive adapter található, így 20-as lánckereket használok hozzá. Ami egyedül nem korhű az az Odyssey Triple Track pedál. BM: Hogy jutottál ehhez a géphez? Mi volt az indíték, hogy neked ilyen bicajod legyen? SzCs: Volt régebben egy Klein biciklim, amin minden régi XTR és Syncros volt. Ez még akkoriban eléggé különlegesség volt itthon Magyarországon. Kint voltam vele az első Bike Fesztiválon a Garda tónál, és ott kint nagyon sok Klein volt, és egyáltalán nem számított különlegességnek. Ekkor megfogadtam, hogy ha haza jövök, akkor megveszem a Mali kerékpár boltban a Fat Chance-et és összeépítem, mert ez még kint is különlegesség, mivel eléggé manufaktúrális, szóval kevés darabot készítettek belőle. Ez egyrészt az ára miatt van, mivel 1200 dollár a váz, az első villával. Ez a gép így kint is kuriózum, és itthon is. BM: Mennyire használod ezt a gépet, vagy csak „fali díszként” szolgál? SzCs: Két biciklim van, és rendszeresen szoktam járni hétvégenként bringázni. BM: Menet közben milyen érzés egy ilyen gép nyergében ülni? SzCs: Régen erről a cégről eléggé sokat cikkezett Dave Erickson. Neki volt egy ennél is sokkal régebbi Fat Chance-e. Az enyém 92-es évjáratú, és abszolút korhű rajta minden a pedál kivételével. A geometriája iszonyatosan jó, nagyon el van találva. Ahogy anno Dave mondta: ő nagyon sok gépet kipróbált már, és az hogy emellett döntött, az a geometriája miatt volt. És tényleg, én is úgy érzem, hogy nagyon jól viselkedik fölfelé és lefelé is. A jó csőszett, és a láncvilla kialakítás miatt, annak ellenére, hogy acél váz elég merev fölfelé, lefelé viszont kevésbé ráz mint az alu vázak. BM: Mit szólnak más bicajosok, amikor meglátnak ezzel a géppel? SzCs: Hát…Azt azért tudni kell róla, hogy itthon 100 bicajosból talán kettő tudja, hogy mi ez. Itthon egy Trek, vagy egy Kona sokkal nagyobb név. Ezt nem ismerik, mert ez eléggé kuriózum az ára miatt is, és hogy kevés készült belőle. Akkoriban ez a Yo Eddy váz volt a cég csúcsmodellje, később kijött ennek a titán változata, elfoglalva ennek helyét. Amikor az erdőben kerékpározom, akkor nem szokták észrevenni, hogy mi ez. Egyszer volt, hogy leszállítottak róla, hogy megnézzék. Lenkei Péter volt…. Tehát nagyon kevés ember van, aki tudja értékelni ezt a műfajt. BM: Milyen súlyú a gép? SzCs: Akkoriban ez a legkönnyebb gépek egyikének számított, a maga 11 kilójával, de azért az én súlyomhoz képest, és a mai bicajok nagy részéhez képest is eléggé könnyűnek számít. BM: Ár? SzCs: A váz mint mondtam korábban 1200 dollár volt, villával és a kormánycsapággyal együtt természetesen. Azért egy ilyen biciklit már nem rak össze az ember akármivel, tehát az ár nagyjából 400000 Ft körül jár. BM: Akarták már mások megvenni? SzCs: Eddig komoly érdeklődő még nem volt rá, ezért nem is gondolkoztam azon, hogy esetleg eladjam, de szerintem egy ilyen gépet már nem lehetne eladni, legfeljebb valami gyűjtőnek. Egyrészt nem is értenék az emberek, hogyha beraknám ezt egy kerékpárbolt kirakatába, mi kerül ezen ennyibe? Jobban megnézik a mai bicikliket. Aki pedig ért hozzá, az eleve nem is szokta megkérdezni, hogy eladnám-e, mert úgy gondolja, hogy ezek nem eladó dolgok. Ez olyan, mint egy veterán autó. Persze a világon minden pénzkérdés, de erre még soha nem mondtak konkrét összeget. BM: Milyen egyedi megoldások találhatók a gépen? SzCs: Ezek voltak az első kerékpárok, amik már hátrafelé lejtő felsőcsővel készültek, ami akkoriban iszonyat nagy szám volt. A 90-es évek elején még a kerékpárok felsőcsöve vízszintes volt, vagy előre lejtett. Annyira meghatározta ez a gép az MTB-k történetét, hogy ha egy Magellán katalógust kinyitsz, még abban is írtak róla. A cég tulajdonosa Chris Chance, benne volt abban a pár főben, Ritchey-vel, Fischer-el, Klein-el, akik elkezdtek hajdanán montizni. Utóbbi kettő aztán eladta a nevét, neki a pénz többet számított, mint hogy jó bicajokat építsen, ezért van az, hogy akkoriban nagyon sok Klein volt, ami azt is vonta maga után, hogy lementek a kerékpárjainak az árai, míg a Fat Chance árai megmaradtak a nagyon magas kategóriában. A Fat Chance érdekessége az aszimmetrikus láncvilla. Ekkor alakult ki a Fat Tire elnevezés is. A jobb láncvillában van egy kisebb kunkor, ami leköveti a lánckerekek vonalát, és elég nagy sárférőhelyet biztosít a guminak. A gép első villája is érdekes. Mostanában is elég sok cég próbál ilyet csinálni. A szárai teljesen egyenesek, és kis behegesztett csőcsonkkal kapcsolódik a nyakcsőhöz. A villa Campagnolo papucsokkal készült, és hátul, a vállnál, plusz erősítő lemezek vannak rá felforrasztva. Az oldalanként egy db ipari csapágyas, átfúrt tengelyes titán […]

A nemrég megjelent Fat Chance MTB bemutató nem várt mértékű érdeklődést mutatott, több olvasó rögtön a Kleinnel példálózott, így nincs más hátra, mint előre – azaz íme a nyomtatott Bikkmakkban 12 éve napvilágot látott klasszikus, a Mantra Race! A Mantra különlegessége nem elsősorban korából fakad. Sőt, a komplett gép számtalan ponton nem egyezik már az eredetivel – tehát nem 100% korhű -, de önmagában a váz is megér egy misét. Tulajdonosa – meglepő módon (?) – egy kerékpárbolt tulajdonosa is egyben: Batyki Péter. Persze; legfőbb büszkesége nem ez a darab, hanem egy 1934-es kerékpár, melynek csak a köpenyei nem egyeznek az eredetiével – de az már egy egészen más történet lenne… Klein Bicycles Gary Klein, a cégalapító ahhoz a “csapathoz” tartozott, akik negyed évszázaddal ezelőtt a mountain bike megszületésénél “bábáskodtak”, s befolyása még ma is meghatározó. Mérnök hallgatóként 1978-ban építette első kerékpárvázát. Ez ugyan még nem hegyikerékpár volt – Gary akkortájt országúti versenyző volt -, viszont az alapvető “geriklejnes” jegyek már itt felfedezhetőek voltak: nagy átmérőjű csövek és tökéletesen megmunkált hegesztések. Főleg ez utóbbit emelném ki, hiszen az évek során olyan tökélyre fejlesztették a Klein vázak hegesztési technológiáját (is), amely a legtöbb gyártó számára etalon. (Talán még a Spectrum kerékpároknál figyelnek ennyire a “láthatatlan” hegesztésekre.) És ami később a márka egyik védjegyévé vált: hihetetlen színekkel festik le vázaikat; jelen pillanatban is lehet pályázni weboldalukon a legelképesztőbb színekkel és formákkal. Máig legismertebb, legendás modelljük az Adroit. Tökéletes hegesztések, óriási csőátmérők (a saját maga által fejlesztett “Gradient Alu”-ból), brutális homlokcső saját, integrált csapággyal és a vázon belül vezetett bowdenezés – ez volt az a gép, amellyel Gary Klein történelmet írt. Soha nem gyártottak sokféle modellt, inkább azt a keveset próbálták tökéletesíteni. Persze, ezt a céget is elérte a centralizáció: jelenleg a Klein az American Bicycle Group márkája – a Trek, Bontrager, Litespeed, Merlin, Tomac, stb. társaságában. A “dicsőséges függetlenség” kora tehát elmúlt. Maradtak viszont továbbra is igen innovatív ötletek – elég az idei modelleket megnézni… A Mantra Race: Maga a szó kántálás-szerű imát jelent, a Klein palettáján viszont az egyik legvitatottabb összteleszkópos modelljük volt. Körülbelül két évvel ezelőtt járt Balatonfüreden egy finn(!) úriember, amolyan átutazó. Sok szép dolgot hagyott ott, köztük ezt a karbon vázas Mantra Race gépet is. Jelenlegi tulajdonosa nem gyűjtőszenvedélyét vezérelve vásárolta meg tőle, inkább kuriózum-volta miatt. A kerékpár 1999-ben készült, a cég egyik csúcsmodellje volt. Eredetileg XT szettel, Time Atac pedállal, Bontrager kerekekkel és Manitou SX-Ti teleszkóppal készült. 2700 amerikai dollárt kellett érte kicsengetnie annak, aki ilyet szeretett volna – akkor. Honeycomb Carbon: A váz fő része – amelyet normális esetben “első háromszögnek” neveznék – a karbon szövetből készült elképesztő átmérőjű “cső”, mely a nem kevésbé túlméretes AirHeadTube fantázianévvel ellátott homlokcső környékét belül nyolcas alakzatban fogja körbe. Ezt ugye géppel elég bajos lett volna megoldani… A cég nem hódolt – az akkor még csak éledező – karbon-dizájn őrületnek: egyszerűen feketére festették a vázat. “Made in Chehalis, WA – USA”: mutatja a matrica, vagyis ez még ízig-vérig Klein, bizony. Unified Rear Triangle Maga a rugózás egy elég érdekes elgondolás. Alapvetően az összteleszkópos gépek egyik legfőbb negatívumát – az állandóan változó középcsapágy/hátsó tengely távolság – egy huszárvágással kiiktatták. A Mantra az URT (Unified Rear Triangle – független hátsó háromszög) vázak családjába tartozik. Egyetlen, nagy átmérőjű – tehát kopás szempontjából igen tartós, emellett nagyon könnyen karbantartható – forgáspont körül mozog a kerékpár hátulja; szerves egységét nem bontották meg további csapágyazással. A komplett hátsó háromszög a Klein-féle 6061 T6 Gradient alumíniumból készült, a hegesztések természetesen teljesen eltüntetve. Az URT kétségtelenül jelent előnyöket: sprinteléskor, vagy a nyeregből kiállva mászáskor gyakorlatilag merevfarúként viselkedik; a kevés forgáspont és csapágy miatt kedvező a tömege; könnyű karbantartani. Másrészt szinte érthetetlen számomra. A nyeregben ülve ugyanis éppen a fenti megoldás miatt folyamatosan változik a homlokcső szöge, vele együtt a villáé is, ami az irányíthatóság szempontjából nem feltétlenül előnyös… Babakocsi …jut az ember eszébe menet közben; ugyanakkor nyeregben ülve mászni némi energiaveszteséggel jár: a gép hátulja enyhe, de határozott “pogózásba” kezd. A bicaj nagyon kényelmesre hangolható; ebben elsősorban a Fox Air Vanilla Float-R levegő-olajos rugóstagjának jut a főszerep. Nagyon tág határok között és nagyon agresszíven (vagy progresszíven…?!?) állítható. Meg kell említeni az eredeti Bontrager nyerget, amely szintén a komfortot növeli, s hogy ezt stabilan tegye egy Thomson Elite nyeregszárat raktak alá – ez is “eredeti” alkatrész. Jó látni, hogy vannak még gyártók, akik tényleg úgy gondolják: ha már valamit csinálunk, akkor azt a legprofibb módon – elég a Thomson nyakrészét elnézegetnünk egy kicsit… Eredeti alkatrész még az integrált Klein MC-2 fejcsapágy, az Icon “kissé” túlméretes stucnija, amely olyan, mintha ketté akarná harapni a “rábízott” – és szintén eredeti – Bontrager 2016 T6 kormányt. Elmélázhatunk, hogyan is sikerült ennyire rossz helyre tenni azt az egyetlen kulacstartó helyet, ami a vázon van (Persze: hova máshova tennénk…?); vagy hogy miféle tárcsfék felfogatására alkalmas (és főleg: alkalmas-e?) a támvillába integrált dupla furat – de egy ilyen kerékpár esetében ezek szinte észrevétlen apróságok. Hiszen nem a tökéletes geometria és a hibátlan részletmegoldások jelentik különlegességét. Hanem… …valami egészen más Nem lehet vele feltűnésmentesen közlekedni. Mindenkiből reakciókat vált ki, elsősorban persze csodálkozást. Voltak, akik álmélkodva állították meg és mutogattak a fő vázcső alatti híg levegőre, hogy “innen, biza hiányzik valami”! Az egyik legemlékezetesebb az volt, amikor német úriember intette megállásra “bálnamercijéből” Batyki Pétert, hogy miután tüzetesen megvizsgálta a gépet, felfelé fordított hüvelykujjal csak annyit fűzött hozzá: “Formula eins”. Szöveg és képek: Tóth Zoltán

A korábban megjelent Fat Chance és Klein gyöngyszem után ismét egy legendás montis modell kerül a Retroblog terítékére. Nem kellett hozzá túl messzire menni, mivel a Yeti Ultimate tulajdonosa ugyanaz a Szabó Csabi, akié a nyálelválasztást elősegítő Yo Eddy volt. Azt hiszem minden túlzás nélkül nevezhetjük mázlistának azt az embert, aki két ilyen kaliberű gépet mondhat magáénak!

A kerékpáripar legpatinásabb gyártója, amely idestova 130 éve készíti sorra kiváló modelljeit, Itália egyik elismert és komoly védjegye. De egy “Made in Japan” matricás Bianchi modell? – a talányra a Retroblog sorozat alábbi cikkében kapunk választ… Nem is tudtam hová tenni a dolgot, akárhol kerestem, nem nagyon “dicsekedtek” vele, hogy mikor, miért, melyik modelleket gyártatták a Távol-Keleten. Persze, nem a patinás olasz gyártó felső kategóriás gépéről van szó: a “Sika” inkább jó középkategóriának számított a maga idejében. De ne szaladjunk előre, ha már egyszer olyan márkával hozott össze a szerencse, melyet a múlt században indítottak útjára! Edoardo Bianchi 1885-ben, pimaszul fiatalon, mindössze 21 évesen nyitotta üzletét Olaszországban. Már rögtön indulása után feltűnést kelt elöl-hátul azonos kerékmérettel rendelkező kerékpárjával. Indulása első öt évében dinamikus fejlődésnek indul a cég, először via Bertani-ban, majd via Borghetto-ban nyílik új üzlete. Közben elkészítik a világ első, kerékpárokon alkalmazott pneumatikus kerek/külső rendszerét. 1895-ben megépítik az első, kifejezetten női kerékpárt, nem kisebb személyiség felkérésére, mint Margherita királynő! A kész kerékpárt Bianchi személyesen szállítja le, s tanítja be annak használatát. A gyár nagyjából ettől az évtől a kerékpárversenyek állandó szereplője, Bianchi elsőként lát fantáziát az élsportból profitálni – főképp technikai értelemben. Többek között ennek köszönhetően 1899-ben Giovanni Tommaselli szerzi meg az első nemzetközi győzelmet a márka számára a Grand Prix of Paris győzteseként. (Ez a verseny nőtte ki magát a későbbiekben a Tour de France-szá!) Még ugyanebben az évben teljes Olaszországot lefedő forgalmazás indul, és a határokon túlra is egyre több Bianchi kerül. A következő évtized a csendes fejlesztések ideje, majd 1911-ben ismét zajos siker jön: Carlo Galetti Bianchi nyergében nyeri a Giro d’Italia-t. Három évvel később kitör az első világháború. A gyár elkezd katonai járműveket készíteni: termelésük ekkor éves szinten 45.000 kerékpár, 1.500 motorkerékpár és 1.000 automobil. Bianchi kísérletező kedve és innovatív szellem még ekkor sem nyugszik: a katonák számára készített terepgép nagyjából a mountain bike ősének tekinthető. Elöl-hátul rugózó elemmel szerelve(!), 60 cm átmérőjű kerekekkel, széles Pirelli gumikkal, összecsukható vázzal és hordhevederrel! Opcionálisan puska vagy géppuska felfogatási lehetőséggel… 1919-25 között két jelentős sportsikert aratnak ismét: Costante Girardengo a Giro di Lombardia első, míg Gaetano Belloni a Giro d’Italia hetedik helyének megszerzésével öregbítik a hírnevet. A Bianchi Itália legjobbjait kezdi magához “szippantani”, a márka népszerűsége töretlen. 1934-ben még Mussolini is gyárlátogatást tesz – gondolom, nem a kerékpársportban rejlő lehetőségek pontosabb megismerése céljából… 1940-ben a Bianchi-hoz szegődik egy később legendává váló név: Fausto Coppi. 1943-ban egy légitámadás következtében teljesen megsemmisül a gyár acélgyártó részlege; a termelést csak 3 évvel később tudják visszaállítani a kívánt szintre. Fausto Coppi 1947-ben, majd 1949-ben is simán nyeri a Giro d’Italia-t. 1953-ban már országúti világbajnokként aratja ötödik(!) győzelmét ezen a versenyen! S a sportsikereknek még közel sincs vége! Felice Gimondi, az időközben lassan tíz fősre duzzadó Bianchi csapat új felfedezettje 1965-ben először a Tour de France trófeáját hozza el, aztán két évvel később tesz mellé egy Giro d’Italia elsőséget is. Aztán hosszabb csend következik, a fő hangsúly ekkor a technikai tökéletesítésen és fejlesztéseken van. A csapat – noha mindig az élboly környékén ólálkodnak – kimagaslóan jó eredményt nem tudnak elérni a nyolcvanas évek közepéig. Moreno Argentin töri meg a csendet 1986-os világbajnoki címével. 1993-ban Mario Cipollini teszi emlékezetessé a Tour de France-t, miközben a virágkorát élő MTB sportban Dario Acquaroli szerez világbajnoki címet a juniorok mezőnyében. Fél évtizeddel később tomboló siker a cég történetében: Marco Pantani megnyeri a Giro d’Italia-t majd ráadásként a Tour de France-t is; Stefano Grazelli Bianchi-ja nyergében elsőként ér célba a Tour of Switzerland-on, Marco Velo pedig mindezt kiegészíti az ezévi olasz időfutam bajnoki címmel! Pantani mitikus magasságokba emeli a Bianchit (és önmagát is…), a fanatikus rajongókat még a szaporodó dopping-pletykák és apróbb botrányok sem hatják meg. 2004 februárjában tragikus halála után királyként és uralkodóknak kijáró tisztelettel búcsúzik a világ tőle… Jó évek következnek, noha babérok inkább a hegyikerékpáros csapattagoknak teremnek, 2000-ben Pantani azért parádésan szerepel mind a Giro, mind pedig a Tour szakaszain, miközben Jose Hermida az U23 CC világbajnoka lesz. Hermida két évvel később több XC bajnoki címet is szerez, francia kollégája Julien Absalon pedig szintén az U23 cross country versenyeken szerepel kimagaslóan. Most már a márka történetével képbe van minden olvasó, jóhet a „Hét műtárgya”! Az 1993-ban készült Bianchi Sika tipikusan az elpusztíthatatlan hegyigép jellegű modell, mint megannyi kortársa elsősorban gazdája igazán tartós szolgálatára gyártódott. Mint minden jó nevű korabeli MTB, tisztességesen felszerelt, tisztességesen összerakott masina. Akkor még inkább az elégedett vásárló jelentette a célt, nem a haszon. Legalábbis nem a brutális haszon… A hirdetésekben inkább a gépeké volt a szerep, nem egy megvásárolt arc, vagy egy agresszív marketingkampánnyal erőltetett “fíling”. A vevő előbb-utóbb úgyis lábai közé kapja bicajt, akkor pedig úgyis minden kiderül. A Sika elképesztő, már-már hibátlan állapotban került a restaurátor tulajdonába. Először az eredeti fékpofákon tűnt fel, hogy alig kopott, épphogy csak néhány hosszanti rovátka jelezi a “bejáratást”. Aztán amikor az agyak is szétszedésre és átzsírzásra kerültek (volna…), a kónuszok közel gyári állapotán mérhető volt az a cirka 50-100 kilométer, amennyit ez a monti gurult valaha. A Shimano teljes LX szettje díszitette a gépet, ennek csak csúfos fékkarjait cserélték a sokkal kulturáltabb DX típusokra. Felszereltségben itt nagyjából el is mondtunk mindent, illetve mégsem. A Bianchi-zöld matricás Ritchey Vantage Sport felni és feliratában szintén harmonizáló Avocet nyereg azért jó egy évtizeddel ezelőtt is ritkaság volt. Nem sok gyártó vívta ki magának ezt a pozíciót, hogy teljesen saját színeiben gyártasson alkatrészt! Mára ez is “némiképp” átalakult… Teleszkóp még sehol, egy komoly falvastagságú cro-mo villa “csillapítja” a Bianchi elejét. Ami egészen különleges, az az elsőváltó működése. Bár a fényképen nem tökéletesen kivehető, de az első átdobót a – szintén zöld – extra merev bovdenház működteti valójában!!! Hogy erre a megoldásra mi szükség volt, vagy miért tartották jobbnak, mint az “ősi” megoldást – nem tudni. Tény, hogy kipróbálva a kerékpárt megdöbbenve állapítottam meg: az elgondolás működik sőt, precíz váltást tesz lehetővé! Ennél már csak a Sika gyártási helye megmagyarázhatatlanabb: “Made in Japan”. Az olaszok elképesztő lokálpatriotizmusán túl komoly technikai kérdőjelei is vannak ennek. A muffolt, forrasztott cromoly váz ráadásul nemcsak hogy Japánban készült, de a csőszett is […]

Ugyan a képeken látható Basso versenygép ebben a formában már nem létezik, mégis úgy éreztem, illik megörökíteni az utókornak a „karbonkor” hajnalán született olasz bringát, mely felszereltségében egyszerre volt jövőbe mutató újdonság, és a nyolcvanas évek sikereit idéző nosztalgia. A három Basso fivér 1977-ben alapította a patinás márkát: Marino Basso ’70-es évek eleji versenysportban elért sikereit kihasználva próbálták megvetni lábukat a versenygépek piacán. Habár a minőségre – amint ezt az elmúlt évtizedek is bizonyították – soha nem lehetett panasz, sajnos nem támogattak elég számú, vagy inkább kellően neves csapatot, a marketing hiánya pedig jelentős hatással volt a megrendelésekre. Ami ismerős lehet még az acélvázas versenykerékpárok kedvelőinek az a Pogliaghi márkanév, amely szintén a Basso testvérek munkáit takarja. Ma eredeti formájában sajnos egyik márka sem aktív. Az apróhirdetést látva úgy tűnt, valami igazán különlegesre bukkantam, amiért adott esetben 700 kilométert is autózik az ember már ha kellőképpen bogaras. A külcsínre igazán nem lehetett panasz, hiszen eme Basso gyöngyszem szinte makulátlan állapotban maradt fenn az utókornak. Gyors szemle után megállapítottam, hogy a szettet a Campagnolonál mérföldkőnek számító 1992-es évben gyártották, azaz amikor először volt rendelhető a 2×8 sebességes Ergopower fékváltókarral kombinált Record alkatrész csoport. Ezt az évjáratot könnyen felismerhetővé teszi a következő évtől a fékváltókarokon megjelenő rovátkolás, melytől kevésbé volt csúszós a felület. (Sima fékkarokkal csak az első évben gyártották a Record családot, további fejlődés a középrész terén mutatkozott, innentől volt elérhető a monoblokk zárt csapágyazással.) A legtöbb alkatrész, mint például a kormánycsapágy, a hajtómű, a golyósoros középrész, valamint a delta féktestek a nyolcvanas évek bevált technológiáját folytatták. Bár megérdemelnék, a gyönyörű olasz alkatrészeket nem méltatnám részleteiben, hiszen a BikeMag-en megjelent cikkekben már esett szó ezekről. Ezzel szemben most a monocoque karbon váz egy korai példányára hegyezném ki az írást. Ami a próbakör alatt nyilvánvalóvá vált: a kerékszett amolyan öszvér megoldás, a csodaszámba menő karbon kerekek még a pályakerékpározásban is legfeljebb a próbálgatás szintjén tartottak ekkoriban. A Record szettel való kompatibilitásra nem lehetett panasz, hiszen a menetes hátsó agyra egy gyári Sachs-Maillard 8 sebességes racsnit tekertek, ezeket a nyolcas francia-német kooperációban árult rendszereket javarészt maga a Campagnolo szállította Sachs márkajelzéssel. A szettek – amelyeket tévesen egy az egyben Campagnolo Recordnak tartanak – válogatott alkatrészek az olaszok alsóbb kategóriájából, a Sachs hajtómű például kísértetiesen hasonlít a Chorus család ugyanezen komponensére, feltételezem a fékváltó karral is ez a helyzet. Ami aggasztott, hogy a hátsó sarutáv az úgynevezett flip-flop, tehát fordítható kerekeknél tudtommal 120, de semmiképp sem 130 mm, amit csak néhány távtartóval tudtak kompenzálni, a kerék középvonaláról nem is beszélve. Nem nagyon értettem, mi célt szolgált ez a típusidegen kerék szett, de engem már az esztétikai élmény meggyőzött arról, hogy érdemes foglalkozni a bringával, a magyar viszonylatban arcpirító ár ellenére is. Már korábban is tudatában voltam, hogy a Basso gyár némi erős valuta ellenében – adatbázisára hivatkozva – kiadja a szükséges tanúsítványt, amely igazolja, hogy a kerékpárt ők gyártották, dátummal, színnel, esetleg felszereltséggel, amelyhez csak egy fotó és a gyári szám szükségeltetett. A bökkenő itt rejlett, hiszen a szétszerelést követően minden rejtett zugot lámpával leellenőrizve sem találtam sorozatszámot, így kezdetét vette egy néhány hetes levelezés először az alvállalkozóval, aki az adatbázist kezeli, majd közvetlenül a gyárral. Ilyen esetekben a legtöbb gyűjtő már tudja, hogy nem véletlenül felejtették el beleütni a számot: általában ez teszi különlegesebbé az adott „járművet”. Versenykerékpárok esetében akkor fordul elő ilyesmi, ha „nulladik szériás”, vagy csapatkerékpárról beszélünk, általában a próbadarabok versenyzőkhöz, csapatokhoz kerültek tesztelésre. A kerekeket és a közel karcmentes állapotot elnézve nekem mégis a koncepció-bringa elmélet a legszimpatikusabb, valamilyen kiállításra, bemutatóra készülhetett. Talán ezért mondható el róla túlzás nélkül, hogy használhatatlan volt, a karbon kerekek alumínium ráfja fékfelületnek túl keskeny, és a legtöbb kerékpárosnak nem lenne szíve a struktúrát fékezni egy húszéves keréken. A gyáriak maguk is a csapatnak szánt teszt-kerékpár elmélettel biztattak, de erről semmilyen tanúsítvány nem voltak hajlandóak küldeni, a későbbiekben pedig már választ sem leveleimre, így ma már az adatbázis létezésében is kételkedem. Saját nyomozásom során mindössze egy német oldalon bukkant fel Baia ugyanilyen fényezéssel, Campagnolo Shamal kerekekkel, így csak annyi tudható biztosan: nem sok készült belőle. Az internetes kutatás közben sok hasonló vázat láttam, és meglepően sok kapcsolatra derült fény az akkoriban még gyerekcipőben járó monocoque karbon vázépítés fellegvárából, nevezetesen az Egyesült Államokból. Az 1992-ben megvásárolható Basso Baia korábban általában kéttónusú fényezéssel Laguna néven már szerepelt a kínálatukban, egyébként ezt a fantázianevet azóta ismét favorizálják az olaszok. Nehéz megkülönböztetni a két típust, de az alsócsövön található hagyományos, Campagnolo-féle váltókar felfogatás mindkettőn megegyezett, ami eleve nehézkessé teszi a fékváltókarhoz elengedhetetlen bowden-spanoló tökéletes felszerelését, hiszen a váz nem hagyományos cső alakú. Így már biztosan kijelenthetjük, hogy a ’80-as évek technológiájával állunk szemben. Hasonló vázszettet (azaz monocoque vázat alumínium villával) kínált a Peugeot, a Kastler, a Trek és néhány további európai márka. A nyomok végül az Észak-Amerikai Aegis céghez vezettek, amely név nem sokat mond a laikusoknak, hiszen egy kis családi vállalkozásról beszélünk, amit 1986-ban alapítottak Maine államban. Azzal büszkélkedhetnek, hogy mérnökeik egy speciális olvasztási metódusnak köszönhetően először gyártottak teljesen karbonvázat, amely szakított a korabeli Alan kerékpárokról is ismerős alumínium muffolással összekötött karbon főcsövekből és villákból álló konstrukcióval. Ma már tudjuk, hogy ez az újítás mennyire jelentős mérföldkő a kerékpársportban! Kezdetben monocoque vázaikat a fentebb felsorolt gyártóknak adták tovább, köztük a Bassonak is, amely a kezdetektől elég nyitott volt a vázépítés ezen innovatív megközelítésére. A származás tudatában könnyebben érthető, miért nem voltak a gyárnak adatai egy másik kontinensen készült, rendelésre matricázott vázról. Hogy csak a dizájn ötlete vagy a fényezés maga is olasz munka-e nem tudom, de a javukra írható, hogy valószínűleg senki sem álmodott volna időtállóbb, férfiasabb megjelenést egy high-end versenygépre egy olyan korban, amikor minden a harsány, rikító színekről szólt még a versenykerékpárokon is. Keveset gurultam vele a kerék szett kényessége miatt, de akármerre jártam, a fejek forogtak, a beszélgetések megszakadtak, szóval egyszerűen tényleg nem lehetett nem észrevenni a bringát. Ami a felújítást illeti, valódi kihívásról nem beszélhetünk. Egy korhű, dobozos új nyereg, még éppen beszerezhető Campagnolo Ergopower bovden szett, új szingók és a bandázs cseréje jelentették a összes munkát, mindezt megkoronáztam egy szintén dobozos Campagnolo Borraccia […]

A RetroBlog MTB-történet feldolgozását egy érdekes, nem túl gyakran felbukkanó paripával folytatjuk. A tulajdonos a veterán kerékpárok specialistája, a jól ismert maratonversenyző, Vock Balázs. A régi gépekkel foglalkozó ismerősöm mondása szerint a „veteránozás” nem más, mint gyermekkori álmaink valóra váltása. A Reflex MTB a maga alig betöltött nagykorúságával ugyan még messze van a veterán-minősítéssel járó kortól – jómagam pedig 1989-ben már nem voltam gyerek –, ennek ellenére mégis felidézte bennem az egykori érzéseket, és eszembe juttatta a külföldi katalógusok oldalain akkor még elérhetetlennek tűnő kerékpárcsodákat… Ha a téli edzőbringa téma szóba kerül, mindenkinek egy legalább tíz éve gyártott jó állapotú és jó minőségű gép vásárlását szoktam javasolni. Egy ilyen gép jóval olcsóbb, mint amennyi kárt a rossz időjárási viszonyok versenygépünkben okozhatnak. Persze nem mellékes szempont az sem, – kár lenne tagadni – hogy a mostoha körülmények közt jóval többet kibírnak, működésük megbízhatóbb, mint mai társaiké. A fogyasztói társadalomban természetes, hogy a gyártók igyekeznek a lehető leggyorsabban különféle „forradalmi” újításokkal az előző évi modelleket elavult színben feltüntetni. A gépek évről-évre tíz százalékkal merevebbek, legalább tíz százalékkal könnyebbek stb. és még hosszasan sorolhatnánk a különféle reklámfogásokat. Nem árt azonban néha visszatekintenünk, így talán reálisabban értelmezhetjük a valóságot. A Bikemag 2003. áprilisi számának retro rovatában már olvashattunk egy Reflex váz újjáépítésének a történetéről. A gyártóról akkor kevés konkrétum derült ki, az eredeti felszereltséget is csak sejteni lehetett. Jelen esetben egy teljesen eredeti, gyári állapotban lévő gép került tulajdonomba, természetesen megpróbáltam egy kicsit nyomozni, ki lehetett az a gyártó, aki megtervezett és legyártott egy ennyire különleges megoldásokkal zsúfolt modellt, majd szinte nyom nélkül eltűnt a piacról. A Reflex Sport Products tulajdonképpen egyik üzletága volt a közismert Easton Sportsnak. Az Eastonnak már ekkor jelentős részesedése volt a sí és téli sporteszköz- piacon, így a Reflex kerékpárokat főleg a sportszereket árusító üzletláncokban hozták forgalomba az USA-ban, valamint Nyugat Európában. Ezeken a kerékpárokon használták először az Easton változó falvastagságú csöveit. Nagyjából kétévi gyártás után az Easton eladta a tulajdonát képező márkanevet, mert nem akart és nem is tudott versenyezni a csőszettjeiből dolgozó nagy kerékpárgyártó cégekkel. A két jelentkező cég a Yeti és Look volt, közülük a kerékpárgyártás jogát végül a Look vásárolta meg, majd folytatta az árusítást Európában. „Egy régi gépekkel foglalkozó ismerősöm mondása szerint a „veteránozás” nem más, mint gyermekkori álmaink valóra váltása.” Érdekesség, hogy létezett a cégnek egy drágább, alumínium muffokkal illesztett karbon modellje is, ezt viszont a saját márkanevük mellett Raleight Vision néven is forgalmazták. Az „eredeti” Reflex kerékpár körülbelül 500 dollárral került többe, mint a gyakorlatilag azonos Raleigh bringa. Ez szintén egyik lehetséges magyarázata lehet annak, hogy miért is szűnt meg ilyen gyorsan az említett márka. Érdemes szólni a különleges ragasztásos technológiáról is, amit a cég a szintén saját gyártású nyílvesszőiről ültetett át a kerékpárgyártásba. A módszer nagy előnye a hegesztéses eljárással szemben, hogy eltérő mechanikai tulajdonságú anyagokat megbízhatóan és tartósan lehet egymáshoz rögzíteni. További előny is jelentkezik: a vázépítés során a csöveket nem éri hőterhelés, így teljes egészében megőrzik eredeti tulajdonságukat. Hátrány a gyártó számára a precízebb illesztések miatt fellépő többletköltség, de ezt jól kompenzálhatja a hosszabb élettartam és egyedi megjelenés. „A fogyasztói társadalomban a gyártók igyekeznek a lehető leggyorsabban különféle „forradalmi” újításokkal az előző évi modelleket elavult színben feltüntetni. Néha viszont nem árt visszatekintenünk, ilyenkor talán reálisabban értelmezhetjük a valóságot.” Menettapasztalatok Sajnos a kerékpár mérete nem az én hosszú lábaimhoz passzol, így igazán hosszú útra nem vállalkoztam vele. Ami viszont azonnal kiderült: egy roppant kényelmes, jól irányítható vázgeometriával állunk szemben. A kerékpár viszonylag alacsony össztömegének és könnyű kerekeinek köszönhetően jól gyorsul. Terepre érve a váz sokkal rugalmasabban viselkedik, és sokkal többet elnyel a rezgésekből, mint napjaink aluvázai. A váltórendszer és a fékek megbízhatóan, jól végzik a dolgukat, ami nem véletlen, hiszen a DX-szett a maga korában egyike volt a legjobb ár-érték arányú alkatrészcsoportoknak. Végül miért is érdemes időt és energiát szentelni egy-egy érdekes, „megöregedett” hegyikerékpár megmentésére? Ahogyan ismerősöm mondaná: valósítsuk meg gyermekkori álmainkat, vagy adjuk meg unokáink számára a lehetőséget, hogy ötven év múlva egy veterán kiállításon rácsodálkozhassanak az előző generációk műszakilag is érdekes találmányaira A kerékpár adatai Váz: Reflex – Easton E9 csövekből Gyártási év: 1989 Kiegészítők: Deore DX Súly: 11,0 kg (pedál nélkül) Felnik: Avenir Duro 17 USA Gumik: Michelin Wild Gripper Kormányszár: Tioga Avenger Kormány: Cytec Nyereg: San Marco Integra 94 Szöveg és fotók: Vock Balázs Szerk: Németh Balázs

Létezett valaha egy patinás kerékpármárka, amely a magyar kerékpársport történetének egy bizonyos időszakát döntően meghatározta. E havi bemutatónk alanya a márka fénykorában készült, és a maga idejében zöldessárga-gyöngyház színe hasonlóan emblematikus volt, mint a Bianchik celeste-zöldje. Ez a bringa azért is érdekes, mert számos olyan műszaki megoldást vonultat fel, amelyek mára már teljesen kihaltak. Egy egykori versenyzőtől egyszer azt a véleményt hallottam, hogy a Millenáris Sporttelep és a hazai pályasport népszerűségének hanyatlása a futball térhódításával, illetve a Népstadion átadásával kezdődik. Hogy ez valóban így volt-e, avagy nem, azt nehéz lenne kideríteni. Mint ahogy az sem biztos, hogy az érdeklődés csökkenését kívánta ellenpontozni a korabeli politikai- és sportvezetés azzal, hogy a Magyar Kerékpáros Szövetségnek akkoriban komolynak számító összeget (Egyes források szerint egymillió forintot – figyelem, 1953-ban járunk!) adományozott kerékpárbeszerzés céljaira. Az üzlet megköttetett, és a sportszakemberek nem sokat teketóriáztak, a korszak egyik legnevesebb gyártóját a Legnanót keresték meg igényeikkel. A cég le is szállított közel 100 db (!) kerékpárt, melyek között az országúti gépek mellett zömmel pályabringákat találunk, valamint hat darab pályatandemet. A bringákat az MKSZ kötelékébe tartozó fővárosi és vidéki egyesületeknek utalták ki, például az akkoriban a Debreceni Postás színeiben versenyző Novák Feri bácsi is kapott egy országútit, miután leadta cserébe korábbi versenygépét. A mai szemmel is nagy léptékű kerékpárbeszerzés jóvoltából az ezt követő közel két évtizedben a hazai kerékpárversenyek meghatározó színfoltjai voltak a zöld-fehér masinák, jobban mondva pályaversenyeken még ennél is tovább. (Aki hozzám hasonlóképpen erősen műszaki beállítottságú, az utánpótláskorú versenyzők alatt még napjainkban is kiszúrhat egy-egy jellegzetes az ülő- és a felsőcső közötti nyeregcső rögzítő csavarral rendelkező átfestett pályavázat.) Lényeg, hogy ennek az 1953-as tömeges beszerzésnek egyik utolsó eredeti fényezéssel és alkatrészekkel rendelkező darabja az itt bemutatott Tipo Roma. Robusztus acélvázzal rendelkezik a gép, melynek konkrét csőanyagára nincsen utalás. A geometria ma is megállná pályán a helyét, hiszen meredek szögekkel, rövid láncvillával és ebből adódóan rövid tengelytávval rendelkezik. A villasaruk vékony acéllemezből készültek, hiszen az ötvenes években még nem létezett a később standarddá vált kovácsolt Campagnolo pályasaru. A legszembetűnőbb részlet azonban az ülőcsőbilincs megoldása, amely két változatban létezett, az egyik az itt bemutatott elölről bevágott bilincsű változat, a másik pedig ugyanennek a sliccelés nélküli verziója. A mellékelt képen látható az a speciális csavar, amely a nyeregcső rögzítését ténylegesen végezte, ha jobban belegondolunk ennél a rendszernél a bilincs hagyományos értelemben vett bemetszésére valójában nincs is szükség. Ezt a megoldást inkább egyedisége miatt alkalmazta a gyártó, mint kétséges mechanikai előnyei miatt. „A hazai kerékpárversenyek meghatározó színfoltjai voltak a zöld-fehér masinák, jobban mondva pályaversenyeken még ennél is tovább.” A szokatlan részlet megvizsgálása után a színen akad meg az ember szeme. A hivatalosan zöldessárga-gyöngyház néven futó fényezés három rétegben készül, ahol legalul egy vörös színű alapozással kezdődik a történet. Erre kerül egy ezüstmetál réteg, majd a lakkal kevert áttetsző szín. A végeredmény mindenképpen egyedi, messziről ki lehet szúrni, ha Legnanóval állunk szemben. A matricázást eredeti, de erősen kopottas, helyenként alig kivehető. Az ülőcsövön Emilio Bozzi neve olvasható, aki a cég tulajdonosa volt, és a bringa elkészülte idején még ténylegesen ő irányította a gyártást. Az alsócsövön a világbajnoki szivárványszínnel körített márkanév mellett a „Tipo Roma” felirat betűzhető ki, amely a gép típusára utal, ezen a néven futott akkoriban a cég csúcsmodellje országúton és pályán egyaránt. Mint az a legelején ismertetett történetből kiderül, a bringát 1953-ban vásárolták, de amennyiben ez az információ nem állna rendelkezésünkre, akkor is be lehetne lőni a típusnév alapján nagyjából a gyártás idejét. Ercole Baldini által az 1956-os melbourne-i olimpia országúti mezőnyversenyén aratott győzelem után ugyanis „Tipo Roma Olimpiade” néven futott tovább ez a modell, tehát ez alapján most bemutatott Legnanónk mindenképpen 1956 előtti. Szokatlan meghajtás A váz szemléje után ez a részlet szúr leginkább szemet, hiszen a gépet nem fél-, hanem egy colos fogkiosztású meghajtással szerelték. Ezen belül további jellemző, hogy a lánc felépítése gyökeresen eltér mai modern társaitól, hiszen itt a forgáspontokban nem görgőket találunk, hanem az oldallapokat egyetlen piskóta alakú tömör acélelem köti össze. Valójában itt a gépgyártásban alkalmazott hajtólánc ősi, blokkláncnak nevezett eredeti változatával állunk szemben. A rendszer legfőbb hátránya a komoly súrlódás volt, ennek köszönhető, hogy 1880-ban kifejlesztették a mai láncok szerkezeti elvét követő görgős láncokat, melyből szintén létezett colos változat. Az új találmány teljes elterjedéséhez megközelítőleg két évtized kellett, így a századforduló után már csak korlátozott számban és csak bizonyos speciális felhasználási területeken találkozhatunk blokkláncot-, illetve colos meghajtást alkalmazó kerékpárokkal. Ilyen speciális felhasználási terület volt a sprintversenyek világa, ahol egészen a hatvanas évek végéig élt a szabvány. Hogy miért, arra igazán meggyőző magyarázatot nem találtam, a témával foglalkozó gyűjtők szerint leginkább tradíciókövetésről lenne szó. Azt azonban mindenki megemlíti, hogy a blokkláncot alkalmazó colos meghajtás hangja, valamint a hajtás közbeni „fílingje” utolérhetetlen. A colos fogkiosztás eltűnéséhez az is hozzájárult, hogy miután csak páros fogszámú félcolos lánckerekeknek megfelelő fogkiosztással készült, ezért az áttétel-kombinációk korlátozottak voltak. Megemlítendő, hogy az 1/2 ×1/8-os láncoknál alkalmazott 3 milliméteres fogszélesség helyett itt 5 milliméterrel találkozhatunk, ennek köszönhetően a hátsó lánckerék olyannyira széles, hogy a kontraanya már nem fér el az agyon. Más kérdés, hogy miután ezen a gépen a félcolos 12-esnek megfelelő 6 fogú hátsó lánckerék van, ezért amúgy sem lehetne feltenni, mivel a lánc oldallapjai felfeküdnének az anya palástjára. A gépen található 24/6-os (48/12-es félcolosnak megfelelő) áttétel amúgy meglehetősen combos, 52/13-as országúti kombinációval egyenértékű. „A colos meghajtást számottevő előnyök híján leginkább tradíciókövetés okán használták még sokáig a sprinterek, de az is megemlítendő, hogy a blokkláncos meghajtás hangja, valamint hajtás közbeni „fílingje” utolérhetetlen.” Az alkatrészekről A gép további érdekessége, hogy minden olyan pályaalkatrész, amely létezett Legnano feliratos verzióban, az megtalálható rajta. A sort a „Fratelli Brivio” – vagy csak egyszerűen F.B. – márkájú agyak nyitják meg, ugyanez a cég szállította a hajtóművet is, amelyen szintén megtalálható a kerékpármárka neve. A szintén Legnanóra emblémázott Cinelli stucni egy valaha igen népszerű, de mára már teljesen kihalt műszaki megoldást alkalmaz, a hosszirányú állíthatóságot. A 70 és 135 milliméter között tetszőlegesen változtatható hosszúságú stucnival bárki beállíthatta a neki leginkább megfelelő pilótafülke-hosszt. Ez a megoldás szinte csak a pályabringák esetében volt használatos, hiszen ebben a szakágban egy versenygép olykor féltucat versenyzőt is kiszolgált. A kormány bár […]

A Shimano felső kategóriás országúti alkatrészeiről már részletesen olvashattunk a Retroblog sorozatban, beleértve a cikk egyik főszereplőjén található első generációs Crane-ről. Az első nagy versenysikerekig a japánoknak tizenöt évet kellett várni, így az ifjabb főszereplőnk bemutatásával szép keretbe foglalható mind a Simplon, mind a Dura Ace alkatrészcsalád története. Mindkét most bemutatott versenykerékpár ugyanazon gyártótól származik, és teljesen újszerű állapotában csodálható meg. Mivel korábban egy Shimano Dura-Ace Crane fekete szettel szerelt Liberia szerepelt már a bemutatott bringák közt, nem is szükséges az „öreg” Simplont itt most részletesen bemutatni. Szerencsére egyetlen festékhorzsolódástól eltekintve karcmentesen vészelte át a több, mint négy évtizedet, teljesen gyári állapotában konzerválódott. Az osztrák gyárban 1961 óta készítenek kerékpárokat, a hetvenes évekre hagyománnyá vált az országúti gépeiket csillagokkal kategorizálni. Így az egyes az amatőr, az ötös a profi versenygépet jelöli. Az internetes kutakodás közben arra jutottam, hogy a hetvenes években csúcsot jelentő ötcsillagos kivitel Campagnolo szettel került piacra, így a japánok legjobb szettje csak a második lehetett a rangsorban. Hiába, akkoriban az olaszok világuralma a kerékpársportban szinte megdönthetetlennek tűnt… A japánoknak kezdetben leginkább más európai országokban szavaztak bizalmat, jó példa erre ez a 1974-ben gyártott Simplon is. Korai katalógusokból könnyen kiszámolható az árkülönbség, amivel a piachódításra készülő Shimano racionálisan érvelhetett az olasz gyártók termékeivel szemben. A megjelenést követő néhány évben még az olasz másodvonalba tartozó Gipiemme alkatrészekért is többet kellett leszurkolni, mint a Shimano csúcstermékeiért! A négycsillagos modell a vázszettben is különbözik a profi géptől, amelyből eddig leginkább Reynolds 531 csövekből építetteket találtam. Mivel vázanyagra utaló matrica nem volt a bringán, ez a kérdés még pontosításra szorult. Csak hónapokkal később kaptam erre válasz, amikor egy ugyanilyen szettel szerelt, gyári fényezésű Kristall Professionelle járt nálam, aminek érdekes módon ugyanaz volt a gravírozása és muffolása, csak a papucsok különböztek. Az átfedésre nem találtam magyarázatot, de ezen legalább volt egy Colombus 3 matrica, amellyel akkoriban a Tretubi, azaz a későbbi Aelle csőszettet jelölték. Így már biztossá vált, hogy a Simplonnál a váz felső csövén lévő négy csillag egy olcsó, de profi edző-, vagy amatőr versenykerékpárt takart. Ami a kiegészítőket illeti, nem sajnálták sógoréknál a legjobbakat kiválasztani: a méregdrága Cinelli Unicanitor nyereg mellett a kormány és a befogó is a patinás olasz gyártótól érkezett. A pedál japán Mikashima (MKS), a klipsz és a szíj pedig Cristpohe gyártmány. A kulacstartó szintén eredeti, az olasz Cobra szállította, ahogyan a nyeregcsőcsavart és a nyeregcsövet is, utóbbin az egyik csavar zavaróan modernnek tűnt, de ezt leszámítva gyári. A szettről már esett szó: a kerékpáron található összes alkatrész Dura-Ace, beleértve például a csodaszámba menő gyári fékkargumit. Ebből harminc éveset hasonló állapotban nem gyakran látni, ezek a példányok viszont tökéletesen egyben maradtak. A kormány egyszerű fekete textilbandázzsal lett betekerve, szintén eredeti. Egyedül a szingók fáradtak el az évtizedek alatt, helyükre egy pár új 21mm széles Vittoria Competition került. Szerencsére ezek sötét zöldesszürke oldalfalúak, így szépen illenek a fekete szett-ezüst váz alkotta összképbe. Hogy mekkorát fordult a világ az 1974-től eltelt 16 év alatt, azt az osztrák gyár 1990-ben született csúcskategóriás, minden igényt kielégítő versenygépe prezentálja a leghangsúlyosabban. A felsőcsövön már öt csillag díszeleg, de a részletek sokkal árulkodóbbak: a gazdagon krómozott váz és a gravírozott villa, amelyekhez valaki huszonöt éve a kor szelleméhez hű, feltűnő sárga és gyöngyházfehér fényezést választott. A technikai tartalomra sem lehet panasz, hiszen a Columbus TSX csőszett belső merevítésénak köszönhetően jóval merevebb a hasonló ötvözetből készült SLX csőszettnél. A gyári leírások alapján valamivel könnyebb is, alapvetően azonban hosszútávú, napi 150 km-nél is nagyobb etapok leküzdésére tervezték, változó útviszonyok mellett. Ennek ellenére hamar kikopott a Columbus kínálatából. A Simplon gyárban összeállított végtermék súlya 52 cm-es vázmérettel nagyjából 9,8 kg. Ami a legszembetűnőbb változás a versenygépen, hogy a másfél évtized kemény munka jót tett a Shimano megítélésének, összhangban a nyolcvanas évek végére elért versenysikerekkel. A Dura-Ace 7400-as széria – főleg a 8-as sorral – már méltó felszereltség lett egy profi országúti kerékpáron is. Érdekesség, hogy a vázváltókaros, nyolc fokozatú rendszer UniGlide lánckerék sorral működött, pedig eközben már rengeteg tapasztalatot szereztek a hamarosan debütáló HyperGlide váltáskönnyítő megoldással is. A váltást viszont már az ST-7400 fékváltókarokra bízták, de az egy másik történet… A maga 25 évével aránylag fiatalnak számít gyűjteményemben. Az ötcsillagos Simplon is újszerű állapotban került hozzám, de az élénk színeket hangsúlyozni akartam valamivel. Mivel a kerékpárral összességében nem sok teendő akadt, így a kiegészítőket variáltam kicsit: egy új, békebeli Ambrosio sárga bandázs, illetve egy fiatalabb évjáratú, szintén új hímzett nyereg került rá. A sárga színt továbbvittem a köpenyeken is, például a Michelin Pro3 jól passzol a fekete Mavic felnikhez. A beállításokhoz természetesen ki kellett próbálnom a bringát, de sajnáltam volna a legkisebb fékezést is a felniktől, így a saját használatú, HyperGlide sorral szerelt Dura-Ace kerékszettemet használtam. A szett állapotáról szerencsére nem kell hosszasan írnom: egy apró gumi dugó hiányzott az egyik féktestből, amit természetesen pótoltam. A kakukktojás a PD-6500 Ultegra típusú pedál, amely jóval fiatalabb: akkoriban eredetileg klipszes vagy LOOK rendszerű opció volt elérhető, PD-7400 és PD-7401 jelöléssel. Szöveg: Zatykó Péter Fotók: Rovó István Photography

A BikeMag RetroBlog-ot nem érheti az a vád, hogy a világ egyik legismertebb és legpatinásabb kerékpármárkáját figyelmen kívül hagyná. Számos Colnago gyöngyszemet mutattunk be az elmúlt években, a most terítékre kerülő Arabesque modell szerepeltetését pedig az Eurobike kiállítás Colnago standján látott „remix” ihlette.

A Retroblog sorozat eddig megjelent cikkeiben sok szó esett a bemutatott masinák esetében alkalmazott vázcső-szettekről, ellenben a tulajdonságok – összetétel, hierarchiája, előnyök és hátrányok szempontjából történő – rendszerezése még nem szerepelt. Eme a hiányosságot pótolnánk most a nyomtatott magazinban megjelent egykori cikksorozattal, kezdve az angol Reynolds kínálatával. Visszasírjuk még az acélvázakat! Most éppen az alu [ebből látszik, hogy a cikk maga is „retro” – szerk.] divathullám csúcsán vagyunk, ami után már csak a dekadencia következhet. Mit tud az acél, amit az alu nem? Először is sokkal jobb a ciklikus kifáradással szembeni ellenállása, így elméletileg unokáid is a Te vázadat hajthatják. Az alu esetében általában csak évekről beszélhetünk. Azonos csőátmérő mellett merevebb, mint az alu vagy a titán. Szakítószilárdsága még a legegyszerűbb króm-molibdén csövek esetén is sokkal nagyobb, mint az alué, és körülbelül egy szinten van a 3Al2,5V titánötvözetével. Képes a nyúlásra, így inkább elhajlik, mint törik. Ez egy bukás során az életedet is megmentheti. (Passzív biztonság!) Nem utolsó sorban, a kerékpároknál használt alapanyagok közül messze a legolcsóbb. Ezek után biztos nem érted, hogy miért jöhet szóba bármely más váz-alapanyag, mint az acél. Sajna, a történetnek van egy sötét oldala, ami minden előző érvet beárnyékol: az acél fajsúlya (sűrűsége) az alumínium háromszorosa, míg a titán kétszerese. Ez azt jelenti, hogy ennyivel kell erősebbnek lennie ahhoz, hogy azonos tömegű vázat lehessen belőle készíteni. Jó hír viszont, hogy megmunkálása viszonylag egyszerű, és nagyon vékony falvastagságú csövek is húzhatók belőle. Ma már nem ritka az olyan acélcső, melynek középső–kevésbé terhelt, ezért vékonyabb falvastagságú–szakasza 0,4 mm alatt van. És ráadásul, ez a cső erősebb, ellenállóbb és nem nehezebb, mint a középen 1 mm vastag alu cső, amit a jobb minőségű húzott 7005 alu csöveken találsz. Reynolds csövek Az angol Reynolds kínálatában – a gyár történetéről és egyéb érdekességekről bővebben a cikk végén – hét különböző acél csőszett található. Ezzel szemben csak 3 alu szettet, illetve egy titánt készítenek. Nagyon jó karbon villájuk is van. Így minden kerékpárkészítéshez használatos anyag tekintetében “otthon vannak”, mégis az acélt részesítik előnyben. Teszik ezt részben hagyománytiszteletből, másrész jól felfogott piaci érdekből, mivel a konkurensek (Columbus, Deddaciai) látványosan átálltak az aluszettek gyártására, így komoly űr támadt a piac e szegmensében. A lenyűgöző kínálat a következő: Reynolds 853 (hőkezelt, szakítószilárdság: 1250-1450 MPa) 1995-ben hozta ki a Reynolds ezt a forradalmi csőszettet. Azóta se tudtak ennél erősebb acélötvözetet varratmentes csővé formálni. Nemcsak megengedett, de egyenesen ajánlott a védőgázos hegesztés (TIG). Mindemellett muffos, vagy anélküli forrasztással is lehet ebből a csőszettből vázat készíteni, de így általában elveszik legvonzóbb tulajdonsága: tudniillik, a 853-as levegőre keményedő acélötvözet. Amíg a szokványos króm-molibdén acél ötvözetek a hő hatására gyengülnek (pont az illesztéknél, ahol ez nem túl ideális), a 853-as a hegesztést követő kihűlési fázisban egyre erősebb lesz. A fent feltűntetett szakítószilárdsági adat pont fordítva érthető, mint más anyagoknál: az illesztéseknél 1450 MPa (ami a 6000-es alunak több mint négyszerese!), a kevésbé terhelt középső szakaszokon 1250 MPa, ami még mindig majdnem másfélszerese a hagyományos, nem hőkezelt cro-mo acélcsövekének. A cikk elejéből már megtudhattátok, hogy az acél egyetlen hátránya a relatív nagy fajsúlya. Lehet egy olyan összehasonlító táblázatot készíteni, amiben ez a tényező is szerepel. Ez láthatjátok a mellékelt ábrán. A 853-as bármely alu ötvözetet veri, csak a titán ötvözetek erősebbek nála. (Bár a vázcsövekhez általában használt 3Al2,5V titán alig jobb nála!) Ha viszont a merevséget is figyelembe vesszük, akkor láthatjuk: a 853-as az alu ötvözetekkel meccsel, míg a titán itt egy kicsit lemarad. Összefoglalva: mindig ott van az élen. Ráadásul a 853-as kicsit merevebb, mint a hagyományos acél ötvözetek, és ciklikus kifárasztási kísérletek bizonyították, hogy a legendásan tartós cro-mo ötvözeteknél is tovább bírja a gyűrődést. A 853 kimagasló teljesítményében nagy szerepet játszik a hőkezelés, és a hegesztés utáni hűtést is pontosan kell végezni. Reynolds 631 (nem hőkezelt, szakítószilárdság: 800-900 MPa) A Reynolds kínálatban három ötvözet szerepel (levegőre keményedő, króm-molibdén, mangán-molibdén) és mindegyiknek megvan a hőkezelt, és a hőkezelés nélküli változata. A viszonylag alacsony szakítószilárdsági értékek ellenére a levegőre keményedő 631-es ötvözetből nagyon jó vázakat lehet készíteni. Adott a 853-asnál már említett fantasztikus tulajdonság, hogy az illesztékeknél lesz erősebb az anyag, és nem fordítva. Viszont nemcsak lényegesen olcsóbb maga a csőszett (a hőkezelés nem filléres tétel!), de sokkal könnyebb vele dolgozni, és így tömegtermelésben is egyszerűen alkalmazható. (Magyarországon Jamis bicajokat láttam Reynolds 631-es matricával.) A csőszett további érdekessége, hogy csak első háromszöghöz való csöveket készítenek belőle, így a lánc- és a támvillát hagyományos Cro-Mo-ból kell kialakítani. Szerencsére–az aluval ellentétben–minden acélötvözet megkötés nélkül egymáshoz forrasztható vagy hegeszthető. Reynolds 725 (hőkezelt, szakítószilárdság: 1080-1280 MPa) A 725-ös hőkezelt, króm-molibdén acélötvözet. Hajlamosak vagyunk minden cro-mo anyagot egy kalap alá venni, de a Reynolds kínálata fényes bizonyíték arra, hogy az egyes szettek közti szakítószilárdsági értékek nagyon távol állnak egymástól. Az ún. 4130-as cro-mo acélötvözet–mely mára világszabvánnyá vált–nem a lehető legerősebb króm-molibdén anyag. Könnyű előállítani, dolgozni vele, de a Reynolds 25Cr4Mo ötvözete valamivel erősebb, és megközelíti az elméleti határt, aminél erősebb csöveket ebből az ötvözetből nem lehet előállítani. A 725-ös meglepően magas szakítószilárdsági értékét a hőkezelési eljárásnak köszönheti. Hőkezelt állapotban hidegen alakítják a csövet, majd ismételt hőkezelés következik. Ebben a szettben található az egyik legnagyobb méret- és falvastagság-választék. Bármilyen módszerrel illeszthetők a csövek: védőgázos hegesztéssel, muffos, vagy muff nélküli keményforrasztással. Kérdés ezek után, hogy milyen tekintetben marad el a 725-ös a 853-astól. Mivel ez nem levegőre keményedő ötvözet, a szakítószilárdsági értékei fordítva értendők: az illesztésekre vonatkozik az alacsonyabb érték, míg a kevésbé terhelt, középcső részekre a magasabb. A keretes írás táblázataiból leolvashatjuk, hogy a 725-ös középső szakasza egy hajszálnyit erősebb is, mint a 853-as szuperacél. Viszont az illesztéseknél 35%-al gyengébb. Ez még nem tragédia, mivel a Reynolds már 1935-ben rájött, hogy váltakozó falvastagság alkalmazásával alacsonyabb tömeg mellett ugyanolyan erős vázat lehet készíteni. Akkor tételezzük fel, hogy két azonos erősségű vázat akarunk készíteni. Mindkét csőszettből olyan alsócsövet veszünk, mely a középső szakaszon 0,4 mm falvastagságú. (Megtehetjük, mivel rettentően erős anyagról van szó.) Viszont, amíg a 853-as esetén elegendő 0,6 mm falvastagság az illesztéseknél, a 725-ösnél kell a 0,8 mm, mivel körülbelül ennyivel lesz gyengébb a hegesztés (vagy keményforrasztás) után. Így az elkészült 725 váz egy kicsit nehezebb […]

Ritka az olyan alkalom, amikor egy teljesen eredeti, gyakorlatilag érintetlen állapotú klasszikus versenygépet mutathatok be a BikeMag olvasóinak, és talán még nagyobb az élmény, ha azt történetesen a Pinarello gyárban szerelték össze. A korábban bemutatott Asolo típus után időkapszulánk ezúttal egy Pinarello Treviso modellt céloz meg, teljes Campagnolo Gran Sport szettel. Nem először találkozok azzal a régi gépész módszerrel, hogy vékony olajréteggel vonják be az eltárolt gépet vagy alkatrészt, de ilyen módon konzervált kerékpár még nem járt nálam. Az alapos takarítás után nyilvánvalóvá vált, hogy előtte sem használták sokat, és azt a kevés kilométert is gondos tulajdonos hajtotta bele, így semmilyen alkatrészt vagy kiegészítőt nem kellett pótolnom. Hogy teljesen őszinte legyek, nem szívesen bolygatom meg a gyáriak által megálmodott összképet, hiszen a legkisebb részletéig eredeti kerékpár többet árul el bármelyik korabeli katalógusnál. Ami külön érdekessé teszi ezt a gépet az, hogy „Nani” Pinarello gyárában nem csak a csúcsmodell kaphatott gravírozott alkatrészeket. Így kerülhetett a cégér cikkünk főszereplőjének a lánctányérjára, nyeregcsövére és kormánybefogójára, míg a klipsz szíjakon és a nyergen festett feliratok hirdetik a származást. A minőségi versenygépeket előállító gyár vásárlói már akkoriban is a tehetősebb rétegből kerültek ki, és a magasabb árakért cserébe egyedi megjelenés is járt. A nyolcvanas évek elején a Pinarello csúcsmodellje a Montello volt, amely szinte magától értetődő módon vérbeli olaszként Columbus SL csövekből épült és Campagnolo Super Record szettet szereltek rá. Ezt a hagyományt az évtized végéig folytatták, a technika fiatalodott ugyan, de a beszállítók maradtak. A következő lépcső a Treviso modell, amelyet a Campagnolo Gran Sport, avagy Nuovo Gran Sport elnevezésű családjával kínáltak. A csövek szintén a Columbus termékei, ezen típus esetében a Tretubi matrica kerülhetett az elkészült vázra. Ez a név sokaknak ismerős lehet a későbbi Aelle csőmatricákról, a legszembetűnőbb különbség a nyeregváz cső belső átmérője, amely a Tretubi esetében 27,2, míg az Aelle-nél általában 26,8 mm. A kora nyolcvanas Tretubi egyfajta házasítás eredménye, amelynél a nagy háromszög, azaz az alsó-, felső- és nyeregváz cső komolyabb anyagból készült, valószínűleg tehát SL vagy SP. A tartósság és rugalmasság megőrzése mellet így nemcsak a tömegből, hanem a gyártás költségeiből is sikerült lefaragni, és szégyenkezniük sincs miért, hiszen ez még egy komoly váznak számított. A szettet közelebbről megvizsgálva gyorsan kiderül, hogy szinte minden, ami Gran Sport néven elérhető volt a Campagnolo katalógusában, az megtalálható a kerékpáron. Ez az alkatrészcsoport nagy utat járt be egészen a hatvanas évektől, amíg komplett szetté hízott a kínálatban. Érdekesség, hogy G.S. jelölésű agyakat külön nem gyártottak, ezt a szerepet a Tipo, később pedig a Nuovo Tipo agypár töltötte be, ezek alacsony és magas peremes kivitelben is elérhetőek voltak. A fiatalított patentzárak kivételével megszólalásig hasonlítanak az ős-Tipo típusra, ugyanez a jelenség figyelhető meg az első váltón is, amely szinte egy az egyben a korábbi Record gyártmány. A konkurens Shimano kínálatára is jellemző, hogy egy bevált komponens némi apró változtatás után modellváltáskor egy „alacsonyabb osztályba” kerül. A Gran Sport felirat kezdetben csak a hátsó váltón volt megtalálható, ezen a néven – szigorúan véve – csak a váltószett és a fejcsapágy szerepelt a katalógusban, ezeket a már említett Tipo agyakkal és Sport elnevezésű háromküllős, cserélhető tányéros hajtóművel, valamint a szintén Sport középcsapággyal egészíthették ki a vásárlók. A nyolcvanas évek elejére már teljes szettként volt kapható a Gran Sport, a Super Record és a Nuovo Record után a harmadik családként a rangsorban. Immár a pedálokra, hajtóműre és a féktestekre is jutott G.S. jelzés, míg a nyeregcső, fejcsapágy, középrész és a fékkarok kivitelük miatt különböztethetőek meg drágább társaiktól. A nyeregcsőnek szintén Record „utóíze” van, a nyeregpálcákat leszorító kis fülei viszont a nagyobb testvér esetében alumíniumból készültek, szemben a Gran Sport acél alkatrészeivel, így ez alapján tudjuk a leggyorsabban felismerni. A katalógus kínálata néhány ponton nem felelhetett meg a Pinarello gyár igényeinek, mert a váltókarok a Super Record családból származnak, csakúgy, mint a patentzárak, amely változtatás furcsának tűnik elsőre, de nem volt szokatlan akkoriban az anyákon található fülek miatt, amelyek praktikusságuk mellett szebben is mutattak egy versenygépben. A kiegészítőket számba véve csupa olasz márkával találkozhatunk, a nyereg San Marco Pinarello logóval, a klipszeket az ALE szállította, míg a kormány és befogó a 3T gyár terméke. Egyedül a Mavic felnik lógnak ki a sorból, bár abban a korszakban a franciák szingós felnijeinél jobb minőségű, tartósabb darabokat nehezen találhattak volna. A végeredményt elnézve meg kellet állapítanom, hogy ez a Pinarello pontosan az, aminek látszik: egy gondosan válogatott összetevőkből megtervezett és megépített versenykerékpár azoknak, akiknek nem volt szükségük vagy elég pénzük egy Montello típusra, de élvezni szerették volna az egyik legnevesebb olasz gyártó nyújtotta minőséget és esztétikai élményt. Nehezen hiszem, hogy bárki csalódott volna a választásában. Szöveg: Zatykó Péter (BeeCicli) Fotók : Rovó István Photography

Melyik a valaha volt legnagyobb profi kerékpáros csapat? A 60-as évek St. Raphael különítménye Anquetil-lel és Stablinski-vel? A Peugeot Simpson-nal és Merckx-szel? A Salvarani Gimondi-val, Adorni-val és Altig-gal? Vagy a 70-es évek legendás Molteni csapata ismét Merckx-szel? A Poulidor vezette Mercier? A Kas vagy a Bianchi? Mit szólnánk a 80-as évek Renault-Gitane Hinault-Fignon-LeMond-Madiot felálláshoz? Hasonlóképpen a LaVie Claire Hinault-LeMond-Bauer trióhoz? A 90-es években pedig ott a Mapei Rominger-rel, Museeuw-val, Tafi-val és Ballerini-vel, a Banesto Indurain-nel, a Postal és a Discovery Armstrong-gal. Már csak egy nagy nagy név hiányzik a listából, a Flandria, amely 1959-től 1979-ig fémjelezte a profi kerékpársportot! A Flandria csapat születése A Flandria csapat 1959-es megalakulása véletlen találkozásnak köszönthető, ami egy belga kávézóban, vasárnap reggel történt. A két főszereplő a Flandria kerékpárgyár tulajdonosa, Aimé Claeys, illetve a fiatal sprinter Leon Vandaele. A versenyző abban az évben a Rik Van Looy által vezetett Faema-Guerra csapat színeiben versenyzett, ahol a „Császár” becenévvel illetett belga sztár keményen fogta a csapattársakat, az önzetlenséget a saját ambícióik feladása árán is elvárta. Különben fel is út, le is út… 1958-ban Vandaele több csapatszabályt is megszegett, ennek eredményeképpen megnyerte a flamand bajnoki címet, valamint a Paris-Roubaix-t. Az elkerülhetetlen konfliktus után borítékolható volt, hogy Vandele-nek sürgősen új csapat után kellett nézni. Claeys felajánlotta a segítségét, biztosította, hogy kész egy teljesen új csapatot építeni a fiatal sprinter köré. Az ekkor negyvenéves, kétszeres világbajnok, „Iron” Briek Schotte jelentkezett csapatfőnöknek, számára ez volt az utolsó versenyszezon, a Flandria sportigazgatói székében viszont egy húszéves sikertörténet kezdete. A debütáló 1959-es év igazolta Aimé Claeys döntését, az újonnan megalakult Dr Mann–Flandria csapat összesen 44 győzelemmel zárt. Vandaele 8 elsőséggel vette ki a részét a sikerekből, ezek között szerepelt a Gent-Wevelgem trófea, illetve egy fontos harmadik helyezés a Milan-San Remo klasszikuson. A Vörös Gárda 1962-ben a világbajnoki címvédő Van Looy is csatlakozott a csapathoz, amelynek megszületése részben neki volt köszönhető. Van Looy ekkor volt a csúcson, megnyerte a Tour de Flanders-t, a Gent-Wevelgem-et és a Paris-Roubaix-t. Toronymagas esélyesként vágott neki az 1962-es Tour de France-nak, de egy motoros újságíróval történt ütközés végül a verseny feladására kényszerítette. Ahogy egy rivális mondta: „Bárki nyerjen is ezután, győzelme nem lesz teljes, mivel nem győzte le Van Looy-t!”. A jóslat nem igazán állta ki az idő próbáját, hisz egy másik legenda, Jacques Anquetil nyerte meg a 62-es Tour-t, ami ugyebár már egy újabb történet… Ugyanebben az évben lehettünk szemtanúi a Flandria csapat forradalmian új taktikájának. A legtöbb versenyen a Famea-Flandria „Vörös Gárda” a céltól kétszáz méterig vezette Van Looy-t, aki ezután bárkit kényelmesen lesprintelt. Ők találták fel a mai versenyeket meghatározó „felvezető vonatot”. A taktika megosztotta mind a versenyzőket, mind a kerékpárrajongókat: a kétszeres Tour de France győztes Gino Bartali például morálisan elítélendőnek, a kerékpározás szellemével ellentétesnek tartotta a Flandria stratégiát. A „vonatozás” félelmetesnek tűnt minden ellenfél számára, az 1962-es Flandria alakulat pedig olyan erős volt, hogy a csapattagok közül sokan képesek lettek voltak maguk is megnyerni a versenyt, ha nem kellett volna céljaikat Van Looy akaratának alárendelni. Így miután a „főnök” a Tour-on kiesett, hét egymást követő napon a csapattárs Planckaert viselte a sárga trikót, és csak az időfutamon – két nappal a párizsi befutó előtt – adta meg magát Anquetil-nek. Van Looy karrierje a Flandriánál egy évig tartott. Az ominózus 1962-es szezonban az olasz Faema volt a csapat fő szponzora, viszont 63-tól a Flandria hangsúlyosabban kezdett befektetni a profi kerékpározásba. Az olasz cégtől visszavették a szponzori jogokat, amely azt is jelentette, hogy a versenyzők fizetése immár Belgiumból és nem Olaszországból érkezett. Van Looy – dacára annak, hogy belgának vallotta magát – nem örült a fejleménynek, ragaszkodott az olasz szponzori háttérhez. 1962 után részben ezért hagyta ott a csapatot, és magával vitte a legtöbb hűséges Vörös Gárda döntő részét. Egy új szupercsapat építése 1962 a 101 győzelemmel mennyei év volt, ugyanakkor Van Looy és kulcsembereinek búcsújával újjá kellett szervezni a csapatot. Már flamand irányítás alatt történt szemléletváltás, a vezetőség elhatározta, hogy a csapat többé nem épülhet egyetlen vezéregyéniség köré. Az új stratégia az „egységben az erő” szemléletre épített, emellett az új tehetségek ösztönzésére és tanítására helyezte át a hangsúlyt. A Flandria csapatfilozófia szerint az egység a fontos és nem az egyéni siker. A flamandokra jellemző kemény munka és szívósság a mentális keménységgel párosítva meghozta gyümölcsét: egyre több fiatal belga kerékpáros álmodozott arról, hogy a Flandria csapatához csatlakozzon. Ha szerencséjük volt egy szerződés megszerzésében, kötelezőnek tartották a teljes erőbedobást. A „Bulldog of Flanders” becenevet viselő Walter Godefroot 1967-ben csatlakozott e módon az alakulathoz. Stílusa agresszív és könyörtelen volt, ami tökéletesen illett a Flandria akkori filozófiájába. Godefroot szerződtetése új fejezetet nyitott a csapat történetében, amellyel a sorozat második részében foglalkozunk. További info: Flandria Café blog Szöveg: Zatykó Péter Fotók: Flandria archívum

A legtöbben egyetértenek a régi mondással: a versenykerékpár olasz, a versenyzés pedig szinte egyidős a kétkerekű járművek használatával. Mindazonáltal hasonló tradíciókkal büszkélkedhet Franciaország is, amit a világ leghíresebb körversenye immár bő egy évszázada alátámaszt. A sporttörténelem elitjében sűrűn találkozhatunk a francia bringásokkal és gyártókkal. Még az 1980-as évek elején is dicsőségtől és hangzatos marketingtől zengett a gall térség, élükön a legismertebb gyártókkal, a Peugeot-val, a Gitane-nal, a Mercier-vel és a Motobecane-nal. Jelen „retroblog” kiadásunkban az utóbbi márka egyik 1981-es csúcsmodelljét ismerhetjük meg. A Motobecane név – bármennyire is patinás – mára sokat veszített ismertségéből. A nyolcvanas évek közepétől nem találkozhatunk vele, de ha azt írom, MBK, a hárombetűs márkáról valószínűleg sok olvasónak beugrik egy-egy szép versenyemlék. Az MBK szerencsére a 90-es évekre megőrzött egy keveset a csődbe ment francia gyár fél évszázados dicsfényéből. Bicajunk gyártásának évében még meglepően nagy választékban kínált versenykerékpárokat a Motobecane, kezdve a hobbiszinttől egészen a profi csapatok egyedi igényeit kiszolgáló gépekig. Az utóbbi felhasználást célozza meg a korabeli katalógusban szereplő C 52 típus, amely amolyan konfekció méretekben, utcai használatra gyártott csapatkerékpár. Manapság a nagy kerékpármárkák körében ez egy szokványos modellvariáns. Korábban nem volt szerencsém profi olasz csövekből épült francia kerékpárhoz, jellemzően Vitus és Reynolds csöves példányok fordultak meg nálam. Ezért is találtam érdekesnek ezt a típust, és miután meggyőződtem az eredetiségéről, úgy döntöttem, hogy megérdemli a szükséges törődést. A Motobecane-re jellemző sötétkék-fehér fényezés eredeti, és felszereltség terén is mindössze néhány apróság hiányzott a teljes képhez. Szerencsére a képen is mellékelt katalógus elég részletesen leírja, mit tartalmaz a gyári szett, így könnyű dolgom volt a hiánylista elkészítésekor. Az rögtön látszott, hogy a Motobecane hazai gyártók komponenseivel igyekezett felszerelni a C 52-est, sok helyen természetesen a versenykategóriából válogatva. A francia alkatrészek akkoriban mind a tömeg, mind a minőség tekintetében versenyképesnek számítottak, emellett jókora árelőnnyel rendelkeztek a hasonló szintű olasz konkurenciához képest. A C 52-es váza a Columbus akkor elérhető legjobb csőszettjéből, a szuperkönnyű SL-ből épült. A Motobecane csúcsgépe tradicionálisan a Team Champion fantázianevet viselte, egészen a hetvenes évek közepéig Reynolds 531, majd 753 csövekből előállítva. Ezután Columbus matrica került az összes felső kategóriás kerékpárra, és ez a márka történetében már nem is változott. Az internetes kutatás során meggyőződhettem arról, hogy a főszereplőnket nem tévedésből vagy túlzásból nevezik sok helyen Team Champion-nak: több forrás szerint az 1978-as és ’79-es évjáratú csapatkerékpár váza teljesen megegyezik a későbbi C 52-vel, mindössze a krómozás és a fényezés tekintetében tér el kissé. Az biztos, hogy 1981-ben már nem muffolt, hanem ún. „ejtett” villával készült a Team Champion – és ahogy gyakran megesik – a fejlesztés vagy modernizálás során a csúcsmodell korábbi technológiáját a rangsorban következő modell örökli meg. Ebben az esetben senki nem érezhette visszalépésnek a muffolt Columbus villát, így a C 52-ről általában elmondható, hogy a maga idejében minden tekintetben versenymodellnek számított. Sok egyéb érdekes technikai megoldást felvonultat a C 52, de mivel nem túl hivalkodó darab, ezekhez érdemes közelebbről szemügyre venni a kerékpárt. Az innovatív megoldások egyik képviselője a Pelissier P1001 agypár, amely amellett, hogy könnyebb a legdrágább olasz versenytársaknál, már ekkor zárt (ún. ipari) csapágyazással került összeszerelésre. A dolog szépséghibája egyben ékes bizonyítéka a francia gondolkodásmódról szóló sztereotípiák létjogosultságának: csak kifűzött állapotában cserélhető a csapágyazás, ami nem éppen a legpraktikusabb megoldás… Említésre méltó még a Stronglight 106 hajtómű, ahol a lánctányér csavarjai már alumíniumból készültek, hasonlóképpen a jól ismert Simplex gyár csúcskategóriás hátsó váltójának csavarjai esetében. A Motobecane logójával dekorált alkatrész egyébként sok kortárs bringán feltűnik: készült például Peugeot, Spidel, Gipiemme matricákkal is. A gyárak sokszor egészítették ki alkatrészkínálatukat komplett szetté, de hasonló példákat hozhatunk az olasz alkatrész- és kerékpárgyártók esetében is. A váltószett egy további része is említést érdemel, nevezetesen a hihetetlenül precíz váltókar. Ezekben rugó segíti a könnyebb fokozatok kapcsolását, ugyanakkor jóval kisebb eséllyel ugrik le a nagyobb terhelésnél, hiszen rugóerő ellenében kell az áttételt „nehezíteni”. Hasonló megoldással később a nyolcvanas évek folyamán a Shimano SIS váltókaroknál is találkozhatunk. Érdemes még megemlíteni az alumínium bowdenházakat, ami további bizonyítéka a „karcsúsítási” törekvéseknek. Emellett a megfizethetőség is fontos szerepet játszott a C 52-es tervezésében. Sok ponton igyekeztek súly alapján alkatrészt választani, ugyanakkor például az acél fejcsapágy, a Weinmann fékszett és a japán SR pedál és nyeregcső esetében a költséghatékonyság győzedelmeskedett: ezek az alkatrészek a kora nyolcvanas években az alsóbb osztályba tartoztak. Szerencsére a felszereltség semmit nem von le a funkcionalitás élményéből, így a C 52 elérhető áru, klasszikus verseny-orientált kerékpár maradt. A mindössze 9,4 kilós összsúly továbbfaragására bőven maradt lehetőség, de azt hiszem, a gyári szereléssel is megérdemel egy elismerő biccentést! Szöveg: Zatykó Péter (BeeCicli) Fotók: Rovó István

A 80-as évek kevésbé ismert olasz és spanyol alkatrészgyártói

Favorit a 70-es évek közepéről: a szocialista Colnago

Union Sapporo Shimano 600 EX-szel 1980-ból

Colnago Sport – Gipiemme Crono Sprint

Michaux, akinek a pedált köszönhetjük

Team Fat Chance Yo Eddy 1993

KLEIN Mantra Race

RetroBlog: Yeti Ultimate, 1989

Bianchi Sika “Made in Japan”

Retroblog: „Őskarbon” Basso Baia 1992-ből

Retroblog: Reflex – egy „nagykorú” MTB

Legnano Tipo Roma, 1953 – elfeledett műszaki megoldások

Két Simplon, két Shimano Dura Ace mérföldkő

Retroblog: Colnago Arabesque remix az idei Eurobike-on

Retroblog időutazás – Reynolds vázcsövek

Retroblog: Pinarello Treviso – a legendás másodvonal

A legendás Flandria csapat története, első rész

Motobecane C 52 1981-ből